载重汽车散热器散热及阻力因子仿真模型设计

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1、载重汽车散热器散热及阻力因子仿真模型设计肖寿高(陕西重型汽车有限公司，陕西西安710200)摘要：分析散热器性能计算模型．采用VC++软件编写散热器模型仿真程序；对散热器的样件试验数据进行仿真计算；通过SPSS软件对仿真结果进行数据回归分析，得到散热器的散热因子和阻力因子的仿真模型；并对试验值与仿真值进行分析对比，发现试验值与仿真值吻合度较高，误差较小；结果表明建立的仿真模型是可行的，可用于指导新款散热器的研发及老产品的改进设计。关键词：载重汽车；散热器；仿真模型；散热因子；阻力因子中图分类号：U464．138．2文献标识码：A文章编号：1003—8639(2014)03—0021—0

2、3SimulationModelDesignofHeatRadiationandResistanceCoeficientforHeavyTruckRadiatorXIAOShou—gao(ShaanxiHeavyTmekCo．，Ltd．，Xi’an710200，China)Abstract：Theauthoranalyzesthecalculationmodelofradiatorperformance，writesamodulesimulationprogrambyVC++．simulatesandcalculatestheradiatorsampletestdata．Thesimu

3、lationmodelsofradiationcoemcientandresistancecoeficientareachievedthroughthesimulationdataanalysisbytheSPSSsoftware．Theresultshowsthattheestablishedsimulationmodelsarepracticaltoguidethedevelopmentofnewradiatorsandtheimpmvementofolderproducts．Keywords：heavytruck；radiator；simulationmodel；radiatio

4、ncoefficient；resistancecoefficient由于排放法规的不断升级。对柴油发动机的冷模方法。并将仿真结果与实际值进行对比，验证模却性能提出了更高要求。欧VI排放的主要技术路线型的正确性。有纯EGR技术、EGR+SCR技术和SCR技术。其中EGR技术的引入必然加大冷却系统的负担，具体来1散热器散热和阻力特性计算说将导致水箱散热器增3120％～40％的热负荷。随着1．1芯子几何尺寸的计算热负荷的增加，散热器的质量和体积都会相应增1)水侧(水管部分)的散热面积加，这不仅影响散热器在整车的布置，同时也增加=2×(￡W-卜)xt1xN1(1)整车的油耗。因此设计体积小、质

5、量轻、散热效率式中：一水侧散热面积，m；f——散热高的散热器具有很大的实用意义．是车辆附件设计管宽度，m；一散热管高度，m；tl——散热管的一种趋势。的长度，m；Ⅳ1——散热管的数目。车用散热器按其结构形式主要分为管带式和管2)气侧(翅片部分)的散热面积片式，芯子均采用紧凑式_1]。紧凑式换热面的结构比较复杂，其散热特性与阻力特性一般采用风筒试=2×(2x；+(譬))x×(2)验测定。如果靠单纯的试验方法验证散热器换热面式中：一气侧散热面积，m；．一散热带的散热特性与阻力特性，势必会延长新产品开发周波高，m；散热带波距，m；，J一一散热带长期，增加研发费用，影响设计效率；若仅采取理论．

6、度，m；——散热带宽度，m；／、卜散热带数目。预测确定换热面散热特性与阻力特性，虽会相对缩1。2定型尺寸短设计周期，但其结果与实际相差很大，参考价值1)水侧通道的当量直径不大。因此，为提高开发效率，并使散热器模型与实DI1=4×：_4(3)际散热器更接近，增强模型的可使用性，本文提出U2x(+“)了一种以试验数据为主，理论建模为辅的混合式建式中：Dh一一水侧通道当量直径，m；A——流收稿日期：2013—07—05：修回日期：2013—08—02作者简介：肖寿高(1986一)，男，硕十，助理工程师，主要从事汽车发动机冷却系统开发研究T作。《汽车电器：)2Ol4年第3期27体的流通截面积，

7、nl；￡／-_一湿周边长或热周边长，热容，kJ／kg·oC。ITI。1．6散热系数拘计算2)气侧通道(翅片与一次散热面组成)的当散热系数约计算．必须先确定冷侧表面散热量直径系数h和热侧表面散热系数，目前主要采用试验D：4×：：厶(4)得出的经验公式进行计算。U1)冷侧(气侧)的表面散热系数计算+2×1Jp／2=(9)式中：D——汽车通道的当量直径，m。3)百叶窗的定型尺寸l厂百叶窗的节距，式中：G——空气质量流速，kg／s；尸l——普单位为in