国外航油市场门槛有多高-陈久霖

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1、航空保障AVIATIONSUPPORT国外航油市场门槛有多高AGlanceatForeignAirOilMarket陈久霖(中国航空油料集团公司)分销商、加油商等8家共同投资、共同从随着我国民航体制改革的不断深入发展，尤其是我国将按照WTO的有关规事航油供应服务。然而，多数情况下，大定，在未来几年里逐步放开航油供应市场，我国的航油经营体制改革受到普遍型机场的航油供应都由一些实力强大的公关注。本刊刊发中国航空油料集团公司副总经理、中国航油（新加坡）股份有司所控制，它们将全国的机场划分成若干限公司执行董事兼总裁陈久霖的文章，通过介绍国外同行业的经营模式，为我个地域，每个地域都有

2、自己的龙头老大。国航油改革提供参考。长期以来，尽管外部施加了很大的行业准航油是国家的重要战略物资之一，入压力，然而，谁可以进入，谁不得进入，对国家安全和经济发展起着举足轻一切都由龙头老大说了算，进入的壁垒一重的作用。中国经济的高速增长，正推动直没有改观。除纽约、芝加哥、丹佛、洛着民航业的快速发展，航油的消耗量也在杉矶等大型枢纽机场外，一些中、小型机不断增加。然而，在经济全球化浪潮的冲场的航油供应大多是独家经营的。将美国击下，航油业对外开放已成为人们议论的的航油经营模式称为“寡头把持”可谓恰热门话题。在这种情况下，我国的航油业如其分。应该如何发展，国外同行业的做法无疑值亚洲航

3、油供应体系基本上是“混合得我们借鉴。供油”模式，即兼有欧、美供油模式的特从全球航油供应情况看，大体可分点。这种供油模式大致可分为两类，一类为欧洲、美国、亚洲三种经营模式，即欧是加油业务与加油设施分开管理，加油服洲的“专业经营”，美国的“寡头把持”，亚中国航空油料集团副总经理、中国航油(新加坡)务商由两家以上公司组成；加油设施企业股份有限公司执行董事兼总裁陈久霖（左一）与洲的“混合供油”经营模式。则多为一家并实行产权多元化，即往往一新加坡副总理李显龙(右一)亲切握手交谈家公司拥有多个企业股东。另一类是加油供油模式的。业务和加油设施同属一家公司，供油由多欧洲国家的航油供应体系（

4、包括澳美国是航空运输大国，拥有丰富的家公司参与。泰国曼谷国际机场就属于这大利亚）是以专业一体化经营模式为主石油资源，炼油业也很发达，航油供应属一类供油模式。体，可以称为“专业经营”模式。机场的于典型的垄断经营模式。美国拥有大小机航油供应由多个石油公司参与；机场的供场1.9万个，无论是大机场还是小机场，航变相垄断油设施由多家石油公司（供油商）或石油油供应主体仍为集团公司（寡头）所控制，以上归纳的航油经营模式，仅仅是联盟共同投资兴建，并由投资兴建单位组其他普通供油商很难插足其间。从全球范围内的一种广义上的形式归类。成“联合油库”。这些“联合油库”没有航美国各大石油公司（如埃克森

5、·美孚无论是欧洲模式、美国模式、还是亚洲模油销售权，只负责提供专业化的储运服石油公司）和主流航空公司（如美联航式，都不外乎垄断与非垄断两种经营模务，并向供油商收取设施使用费。为飞机等），利用其庞大的资金和资源优势，早就式。在实际操作中，各国财团为维护自身提供加油服务的加油公司则是专业化的，在美国大规模投资铺设输油管网，把油利益，想方设法提高航油领域的准入门一般情况下，它们由一家石油公司或多个田、炼厂、机场的输油管线、储油库、加槛，最终形成行业集团垄断。石油公司联合组成，也有独立于石油公司油站等联成一体。其中，大型石油公司控　　通常情况下，在经济发展的初级阶之外的专业加油商或

6、由航空公司参股的专制着从炼厂到机坪油库的经营权，主流航段，受资源不足、市场不发达的制约，航业加油商。这种供油体系的明显特点表现空公司和供油公司则拥有机场油库和地井油供应多采用垄断经营。另一方面，航油在：拥有“先行优势”，即参与投资兴建机设施。其经营原则是，谁投资、谁经营、谁作为一种特殊商品，即使在西方的一些发场供油设施的公司拥有“先行进入”的优受益。当然，在个别机场也有多家公司共达国家，其供应也是带有主权色彩的经济势。任何一个大型机场，航油供应体系一同经营的情况。例如，休斯敦布什国际机行为。就连世贸组织的有些成员国（如印旦形成，其他公司要想再挤进去是不可能场的供油商就由航空

7、公司、供油商、油品度尼西亚），航油市场也处于垄断状态。在36中国民用航空Jan.2003(Vol25)AVIATIONSUPPORT航空保障经济发展进入成熟阶段，随着资源的增团公司所把持。由于供油设施建设的高投准入的种种严格限制与垄断没有两样。差加，市场规模得到充分扩张，运行机制也入和高额保险费用，机场往往给这些“私别只在于由谁垄断罢了。随之规范和完善，在此基础上，航油供给人合资企业”提供设施建造特许权和航油通常又被寡头所垄断，其国家或当地政府独家供应权。政府参与只能参股，这就是人们常说的“非国家垄有意加入这个行业