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1、航空安全SAFETY&SECURITY航空安全技术研究所协办文/张序刘岷江（国航股份西南分公司）飞行中风切变的判断及处置Judgementandhandlingofwindshearduringflight一、引言锋面是产生风切变最多的气象条年间，在国际定期和非定期航班飞行以国际航空界公认风切变是飞机起飞件。一般来说，在锋两侧温差大（≥5℃）及一些任务飞行中，至少发生了28起与和着陆阶段的一个重要危险因素。与风和（或）移动快（≥55km/h）的锋面低空风切变有关的事故。通过对这28起切变有关的飞行事故都发生在300m以附近，都
2、会产生较强的风切变，一般来事故的分析，可以发现低空风切变飞行下的起飞和着陆阶段,尤以着陆阶段为说其危害程度不如强对流天气的风切事故有如下特点：甚,占78%。航空气象学根据风场的结变。1.风切变飞行事故都发生在飞行高构,把风切变分为水平风的垂直切变、（三）辐射逆温型的低空急流天气度低于300m的起飞和着陆飞行阶段，水平风的水平切变和垂直气流切变等三秋冬季晴空的夜间,由于强烈的地其中尤以着陆为最多。在28起事故中，种类型。根据飞机相对于风矢量间的不面辐射降温而形成低空逆温层,该逆温着陆为22起，约占78％；起飞为6起，同情况,又可
3、把风切变分为顺风切变、层上面有动量堆集,风速较大形成急流,约占22％。逆风切变、侧风切变和垂直气流切变等而逆温层下面风速较小,近地面往往是2.现代中、大型喷气运输机的风切四种形式。可见，我们在飞行中会遇到静风,故有逆温风切变产生。该类风切变飞行事故比重较大。从28起事故看，各种类型、各种程度的风切变，是否准变强度通常更小些,但它容易被人忽视,DC－8和波音707、波音727等喷气运确地判断并作出正确的处置将直接关系一旦遭遇若处置不当也会发生危险。输机占了绝大多数。到飞行安全。（四）地理环境因素引起的低空风3.风切变飞行事故与雷
4、暴天气关系切变密切。28起事故中有一半以上与雷暴天二、产生风切变的天气／地理背景一般山地高差大,水域面积广,建筑气条件下的强风切变有关。（一）强对流天气物高大,不仅容易产生风切变,而且其强4.风切变飞行事故的出现时间和季通常指雷暴、积雨云等天气。在这度也较大。处于盆地的机场，如果配合节无一定的规律。种天气影响下的一定空间范围内,均可低空逆温层的作用，就更容易产生水平产生较强的风切变,尤其是在雷暴云体风的垂直切变；如果机场跑道一侧靠四、现代机载设施对风切变的判别中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵山，另一侧地势开阔，在某种盛行风情
5、（一）机载微波多普勒雷达低空风风锋区更为严重。特别强的下降气流称况下，也会产生明显的水平风的水平切切变探测系统为微下击暴流,是对飞行危害最大的一变。微波多普勒雷达低空风切变探测系种,它是以垂直风为主要特征的综合风统的建立，将可避免飞机在起飞与降落切变区。三、风切变导致的事故及特点时与风切变相遇，从而消除这一影响飞（二）锋面天气据不完全统计，1970－1985年的16行安全的巨大隐患。以往，世界范围内62June2008(Vol.90)航空安全技术研究所协办SAFETY&SECURITY航空安全的机载风切变系统通常是以加速度计为
6、因素之一，而杂波抑制是一个十分棘手2.高度表传感器，利用加速度计与机上的飞行数的问题。由于对杂波的类型、特性及杂高度表指示的正常下滑高度是飞机据来识别风切变，一旦出现危急的情波源的分布了解不详，加上技术手段受进近着陆的重要依据。如果飞机在下滑况，告警机组人员立刻按综合导航系统到种种限制，故这一问题迄今尚未得到过程中高度表指示出现异常，大幅度偏的指令采取规避措施即加大发动机功率很好的解决。离正常高度值时，必须立即采取措施，和飞机的仰角，但其致命弱点是只有当（二）利用座舱仪表判别及时拉起，当然也应注意在遭遇微下击飞机进入风切变环境
7、时才能探测到，若在机载微波多普勒雷达低空风切变暴流时，会出现因遇强逆风而短暂的使遇到强烈的风切变环境，挽救已为时过探测系统还不够完善的情况下，座舱仪飞机高于正常下滑高度的现象，紧接着晚。机载微波多普勒雷达低空风切变探表判别方法是飞行员必须掌握的。就会发生危险的掉高度，不要作出错误测系统是迄今防止低空风切变危险的理1.空速表的判断。想系统，同时亦是具有相当技术难度的空速表是飞机遇到风切变时反应最3.升降速度表系统。由于飞机在遭遇风切变前预警时灵敏的仪表之一。飞机遭遇风切变时空升降速度表与高度表的关系密切，间甚短，故在设计机载微波
8、多普勒雷达速表指示值一般都会发生急剧变化，所在遭遇风切变时反应很明显。如果见到低空风切变系统时，需要考虑系统具有以，一旦出现这种异常指示，即应警惕升降速度表异常，特别是下沉速率明显探测、告警及回避一体化的功能，即系风切变的危害。美国波音公司规定，当加大时，必须充分注意。波音公
