发动机检测电喷

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1、空气流量传感器空气流量传感器，也称空气流量计，是电喷发动机的重要传感器之一。它将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元(ECU)，作为决定喷油的基本信号之一。是测定吸入发动机的空气流量的传感器。　　电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有

2、多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片(翼板)式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种。编辑本段气节门传感器与空气流量传感器　　节气门传感器用于把节气门开度转换成电压信号，通过ECU控制喷油量。常用的有开关式节气门位置传感器和线形节气门传感器两种，其中开关式节气门位置传感器虽然结构比较简单，但其输出是非连续的。除了上述三种，用于汽车发动机电子控制的传感器还有压力传感器、氧气传感器、温度传感器、爆震传感器、曲轴位置传感器、转速传感器等。现代汽车凡是采用电子控制的系统或装置，都离不开传感器，如自动变速器、

3、汽车制动防抱死系统、驱动防滑系统等。尤其是近几年，车用电子装置越来越多，如安全报警装置、通信装置、娱乐装置以及为提高舒适、减轻疲劳采用的辅助驾驶装置等等。当然，国产汽车在电子控制技术方面才刚刚起步，主要集中在发动机的电子控制，正因为如此，汽车传感器压力开关在我国才会有更为广阔的发展空间。　　空气流量传感器发动机电子控制系统中很重要的一项控制内容就是最佳空燃控制，为达到这个目的，必须对发动机进气空气流量进行精确的测量。常用的空气流量传感器有风门式空气流量计、卡门旋涡式空气流量计、热线式空气流量计、热膜式空气流量计。风门式空气

4、流量计结构简单、可靠性高，但进气阻力大，响应较慢且体积大；而热线式空气流量计由于无运动部件，不但工作可靠，而且响应快，缺点是在流速分布不均时误差较大。虽然热膜式空气流量计的工作原理和热线式空气流量计类似，但由于热膜式传感器不使用白金线作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻等用厚膜工艺制作，在同一陶瓷基片上，使发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，从而增加了发热体的强度，不但使空气流量计的可靠性进一步提高，也使误差减小，性能更好称重传感器。编辑本段空气流量传感器与喷油量的关系　　空气流量传感器（MAF）它通过感知进入发动机的空

5、气所带走自身的热量来计算进入发动机的空气量，动力系统控制模块（PCM）利用空气质量流量监视实际进入发动机的进气量，并计算主要供油量。进入发动机的空气量大，空气流量传感器感知的数值就大，表示发动机正在处在加速或高负荷工况下，反之则表示发动处于减速或怠速状态。　　长期／短期燃油调整是通过PCM改变喷油嘴脉冲宽度以保持发动机的空燃比尽量接近14.7∶1（最佳比例）。无论是短期燃油调整还是长期燃油调整的数据都可以通过汽车诊断仪进行检测。短期燃油调整和长期燃油调整之间重要的差别是前者表示短时期的小变化，而后者表示长时期的较大变。　　

6、短期燃油调整是汽车发动机电控系统的一部分。当发动机处于闭环状态时，短期燃油调整将对空燃比进行小的、临时的修正。短期燃油调整连续不断地监测来自氧传感器的输出电压，并以0.45V为参考点。当发动机处于闭环状态时，氧传感器的信号电压应在0.1～0.9V的恒定范围内变化。当PCM监测到的氧传感器电压在参考点0.45V附近稳定地变化时，PCM就连续地调整供油量，以保证发动机的空燃比尽量接近14.7∶1。短期燃油调整的数值用-100％～+100％之间的百分比表示，中间点为0％。如果短期燃油调整的数值为0％，则表示空燃比为为理想值14.

7、7∶1，混合气既不太浓，也不太稀。如果短期燃油调整显示高于0％的正值，则表示混合气较稀，PCM在对供油系统进行增加喷油量的调整。如果短期燃油调整显示低于0％的负值，则表示混合气较浓，PCM在对供油系统进行减少喷油量的调整。如果混合气过稀或过浓的程度超过了短期燃油调整的范围，这时就要进行长期燃油调整　　长期燃油调整值是由短期燃油调整值得到，并代表了燃油偏差的长期修正值。如果长期燃油调整显示0％表示为了保持PCM所控制的空燃比，供油量正合适；如果长期燃油调整显示的是低于0％的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小

8、）；如果长期燃油调整显示的是高于0％的正值，则表明混合气过稀，PCM正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿。长期燃油调整的数值可以表示动力控制模块已经补偿了多少。尽管短期燃油调整可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油调整可以表示出短期燃油调整向稀薄或浓稠方向调整的趋势。长期燃油调