城市经济学（中）10-12章

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1、第十章城市交通经济•第一节拥挤的经济学分析•第二节城市公共交通•第三节城市交通模式•第四节城市交通规制第一节拥挤的经济学分析•一、交通拥挤：均衡与最优交通量•二、政策反应：交通拥挤税•三、改善拥挤：其他集中可替代的办法一、交通拥挤：均衡与最优交通量1、车主选择出行的原则及其产生的后果是什么？2、如何使车流量减少到社会角度看最为合理的水平，即V*点，从而解决拥堵问题？注意：教材上此图有误。二、政策反应：交通拥挤税1、交通拥挤税如何缓解拥挤程度？2、试分析交通拥挤税的可行性如何？（时间的不均衡性、地域的不均衡性）讨论：“拥挤费”能否缓解交通拥挤？符合中国

2、国情吗？•新加坡最先征收“拥挤费”。•2003年，伦敦市中心也开征拥挤费。•北京：早在2003年，市交委新闻发言人就曾建议征收道路拥挤费。•南京：今年正在编制交通规划白皮书，涉及拥挤收费问题。•广州：“交通拥挤收费”被纳入广州市政府部门考虑范围。•深圳：该市打算大幅提高停车场机动车停放服务收费，利用“价格之手”控制私家车数量，以解决市区交通的拥堵问题。•上海：９月份公布的《徐汇区入城整体交通规划与组织设计研究》中显示，上海政府部门表示有可能在徐家汇率先试行城市道路“拥挤收费”。是否征“拥挤费”充满争议。各城市“疏堵”高招•首尔：１９９６年起征收交通拥

3、挤责任税。迫使一部分车主放弃开车上下班的打算，堵车现象马上得到缓解。•纽约：将收费标准定为高峰期刷卡价码为５美元，其他时间是４美元，而交现金则需６美元。这种高峰期收费的度在一定程度上缓解了交通紧张压力。•华盛顿：特区政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。该计划是从周一到周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是上班族不开自己的车上下班。•巴黎：市政当局设置了４８０多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，这使得市区高峰时段使用公交车的比例高达７１％。•莫斯科：大规模兴修地铁。有１０条线路，１５０多

4、个地铁站，运行列车４５０辆，每天输送乘客９００万人次。四通八达的地铁负担了城市近一半的客运量。三、改善拥挤：其他几种可替代的办法•（一）征收汽车使用税•（二）增加公路运载容量•（三）公共交通补贴（一）征收汽车使用税政策共同点不同点交通拥挤不同地点不同时间的收费不同；增加税提高行了单位行车成本，减少行车距离。汽车成增加了所有汽车行驶的成本，并不鼓汽油本，降励行车者改换成其他时间和路线行车税低交通车。使量，缓此税只应该向高峰期的通勤者征收；用停解交通与行车距离无关；没有迫使所有高峰税车拥挤。期行车者为他们造成的交通拥挤赋税税。（二）增加公路运载容量1、拓

5、宽公路如何影响交通量？2、拓宽公路的条件是什么？（三）公共交通补贴•公共交通：公共汽车、地铁、通勤列车、轻轨。•公交补贴使公交成本降低，使一些使用汽车的通勤者转换成乘坐公交车，从而减少交通量，缩小交通均衡量和最优量之间的差距。第二节城市公共交通•一、交通方式的选择•二、交通系统的选择•三、公共交通的补贴一、交通方式的选择•通勤者可以选择三种交通方式：¬自己驾车¬公共汽车¬固定轨道运输系统•整个往返形成可分为三个阶段：¬1、汇集阶段（collectionphase）：指从家到乘车主要交通地点的路程。¬2、行车阶段（linehaulphase）：指搭乘主

6、要交通工具运行的这段路程。¬3、分流阶段（distributionphase）：指乘车结束后到工作地点的路程。使通勤者从自己驾车改为选择公共交通的可能方式：•1、补贴公交；•2、降低公交的行车时间；•3、降低公交的汇集和分流时间；•4、增加自驾车货币成本；•5、提高停车成本；•6、相对工资水平下降。二、交通系统的选择•交通系统的类型：¬以自己驾车为基础的公路系统¬公共汽车一体化系统（简称“公汽系统”）¬固定轨道交通系统1、自己驾车系统的平均成本曲线为何是水平的？2、公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线的斜率为何均是负的？如何让更多通勤者选择公共交通系

7、统？为了鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面的工作显得格外重要：•1、公共汽车系统的规划•2、设计固定轨道系统•3、设置公共交通专用车道三、公共交通的补贴公共交通补贴有三个理由：•首先，在公交上存在着相当大的规模经济效应，因而公交系统有自然垄断的性质。•其次，补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。•再次，补贴体现了转移支付的原则。1、公共交通的长期边际成本和长期平均成本曲线为何均向右倾斜？2、试分析补贴与征税对公共交通的影响。注意：教材上此图有误。第三节城市交通模式•一、城市交通方式的利害比较•二、“公交优先”的战略思想与实施前提•三、城

8、市交通模式及其选择一、城市交通方式的利害比较•私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人所有，通常只为本人