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1、2003年第2期广州市财贸管理干部学院No122003(总第66期)学报GeneralNo166细分市场、分类调价是解决铁路春运难的关键12顾海兵,陈丽华(11中国人民大学国民经济管理系教授,北京100872;21广州市财贸管理干部学院经济管理系副教授,广东广州510055)摘要:铁路春运难,在市场经济已得到较大发展的今天是不正常的。作者认为,铁路部门只要按市场规律办事,细分市场、分类调价,就一定能破解这一难题。关键词:铁路春运;细分市场;票价浮动;分类调价X中图分类号:F723文献标识码:A文章编号:1009-7945(2003)02-00
2、43-06铁路春运难,成了大多数人的共识,这在绝大多数商品均已供大于求的今天显然是不正常的。究其原因,核心是票价不合理,没有起到调节供求的杠杆作用。下面从价格总水平与价格结构两个方面分析。1、从价格总水平看,春运旺季时期我国铁路客运票价浮动幅度偏低。由于春运列车票价浮动幅度偏低,从而价格没有起到调节供求的作用,并使得有些人得出这样的结论:车票涨价不能起到分流客流的作用,为什么铁路票价还要涨价?(www1sina1com1cn,2003年2月1日人民网,记者亲历春运列车生活:酸甜苦辣谁都不易)。根据政府现行规定:春运列车票价浮动幅度在10%—3
3、5%(大多是在20%左右)。显然,这样的浮动幅度严重偏低。因为在这样的浮动幅度下,客运需求依然强劲,表现在:还有相当一部分人买不到票(估计在10%以上),已经买到票的人使列车超员率达到50%以上(硬座车),买到硬座(有号或无号)的人至少有30%以上想改为卧铺,黑市上一张卧铺票至少加价100元,有的达到300元,甚至500元。由此可以判断:春运客运票价浮动幅度(上下)至少应在50%以上,考虑到飞机客票价格,浮动幅度可以达到100%—150%。只有如此调高票价才能从根本上使春运不再成为难题。这样做利大于弊。其积极作用有:X收稿日期:2003-02
4、-2843首先,抑制或减少一部分需求,可大大缓和供不应求的状况。可减少乘客平均购票时间,可改善乘坐环境,可杜绝严重超载(超员率不超过10%),可充分实现提前售票(如一个月),也不会有人(包括铁路内部的人)倒票、留票,节省打击票贩子的人力。即使列车座位空置,铁路部门也不会减少收入。当票价平均上升50%,乘客减少30%,铁路部门仍可以增加收入20%。况且,当票价大幅提高后,若在开车前2小时仍有余票,则可以打折出售。根据国内外经验,当供给趋紧时,需求会由于恐慌、投机等因素加速趋紧。相反,当供给宽松时,又会发生需求加速趋松现象。因此,能在开车前2小时
5、仍有10%左右的余票是恰当的(也不必预留所谓的5%机动票),是供求均衡的标志。其次,杜绝严重超载也可以减轻车站候车的压力、检票的压力、列车服务员的压力,减轻铁路客车的过度磨损,减轻铁路部门短时间调集大量车底的压力,使春运波峰平缓一些。再次,在铁路客运大幅调价条件下,如果公路、民航价格变化不大,则乘客分流有利于提高高速公路的利用率,减少民航客机的座位空置率。那么,提高铁路春运客票价格有没有可行性?笔者以为,条件完全具备。首先,市场化改革已有10年,铁路运输市场化是题中之义,铁路客运价格放开是极为自然的,也会为大多数乘客接受。据笔者观察,相当一部
6、分乘客购票的价外成本不会小于票价的50%。这种价外成本是指:买高价黑票、托关系(以后要还人情),雇人买车票,长时间排队(机会成本)等,还有一部分乘客只要能迅速买到票宁愿付高价。当然如果你要开价格听证会(对于本不应属于公用事业的铁路行业而言,这是多余的),你要征求乘客意见,出于本能,当然大多数需求者都会反对(大幅)提价。因为对于消费者个体而言,价格越低越好。但是如果你要让他选择:或者不提票价(少提票价),但购票时间需要3—5小时,超员率高达50%,且不一定买得到(想买的)票;或者大幅提价,超员率是0,且车票几乎是随买随有,则在两害相权取其轻的原
7、则下,可能一半以上的乘客会选择大幅提价。在市场经济条件下,当供给有限时,就应该让那些出得起价码的需求者获得。对于春节,即使在现行票价浮动有限的条件下,据北京市调查,也仍有20%的人(外地人、学生等)或由于收入问题,或由于购票难问题,或由于其他原因,选择了不回家过年。因此,当票价大幅上调以后,再挤出一部分消费者,特别是不必年年回家、不是非回家不可的消费者,是完全可能的。除了价格手段,任何调节供求的手段都是失大于得或成本极高的。其次,对于极个别收入很低但又非回家不可的消费者,可以采取特殊办法。例如,可以将每列客车的最后一节硬座车厢作为廉价车厢,票
8、价仅作小幅调升(20%),允许超员50%,设专门售票窗口。也可以从大幅提价收入中提取一部分作为扶危济困基金,由铁路部门或其他部门如慈善机构针对特定申请者进行补贴。而
