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1、公路2009年12月第12期HIGHWAYDec2009No12文章编号:0451-0712(2009)12-0125-05中图分类号:U41475文献标识码:A沥青混合料性能评价方法研究12彭波,李文瑛(1长安大学公路学院西安市710064;2西安公路研究所西安市710054)摘要:沥青混合料高温性能评价指标动稳定度(DS),易产生动稳定度值较大,而实际辙槽深度也较大的矛盾,因而提出了高温稳定指数(HTSI)指标,综合考虑行车速率、累积变形量和最大永久变形量等因素对压实沥青混合料高温性能的影响;表干法、
2、水中重法和蜡封法等不同密度试验方法实测结果差别较大,因而提出综合考虑空隙率、吸水率与密度相关系数的适宜密度试验方法。结果表明:高温稳定指数考虑全过程的累积变形量和最大永久变形量,提高了沥青混合料高温性能评价的区分率;以相关系数作为判断指标,以空隙率确定沥青混合料不同密度测定方法,为合理选择沥青混合料密度试验方法提供了依据。关键词:沥青混合料;高温稳定指数;密度试验方法;空隙率对沥青混凝土路面结构来说,高温车辙是影响F40-2004)中对沥青混合料高温性能的评价仍主[1]沥青混凝土路面使用品质的主要因素之一。国内要采用车辙试验,并以动稳定度DS作为沥
3、青混合[3]外多采用车辙试验并以动稳定度DS作为评价指料抗车辙能力的评价指标。[2]标来判断沥青混合料的抗车辙能力。但是,DS如图1车辙试验的3条变形曲线所示,在最后只能反映沥青混合料在碾压开始后45~60min之15min的碾压过程中3条曲线的斜率基本一致,计间的15min,或变形量至25mm时的抵抗永久变形算的动稳定度亦相差不大,反映在高温性能方面则能力,而对于上述时间之外的碾压过程则不予考虑,是抗车辙能力基本一样。但明显地它们之间的累积从而了产生动稳定度值较大,而实际辙槽深度亦较永久变形量是SA>SB>SC,其高温稳定性实际上应大的矛盾。沥青混合
4、料的水损害破坏是沥青混凝土表现为A5、不同油石比条件下对同种级1高温稳定指数(HTSI)评价沥青混合料高温稳定性配沥青混合料动稳定度、累积永久变形量和最大永11动稳定度(DS)指标评价沥青混合料高温稳定久变形量的实测结果。从试验结果发现,!!、!性的不足∀和#!的动稳定度、累积变形量及最大变形量均我国在公路沥青路面施工技术规范(JTG表现为由大到小,而累积变形量和最大变形量越大,基金项目:国家自然科学基金项目,项目编号50478095收稿日期:2009-03-13∋126∋公路2009年第12期沥
6、青混凝土路面的高温稳定性能越差,动稳定度应12高温稳定指数(HTSI)的提出该越小,说明动稳定度的计算结果与实际情况相矛考虑到DS反映沥青混合料高温性能的局限盾;同时还可以看到,#!与#∀、∃!与∃∀两性,提出高温稳定指数HTSI(HighTemperature组试验的累积变形量和最大变形量差值均在10%StabilizationIndex),即产生单位面积的累积永久变左右,说明它们的高温稳定性能存在差异,这与它们形量所能承受的动压力大小,作为评价沥青混合料的动稳定度值相等显然不相符,因此采用动稳定度高温性能的新指标。公式如下:指标评价沥青
7、混合料高温稳定性能时,存在区分率HTSI=DP/S0(1)偏低的情况;此外,除了∀!外,车辙试验过程中的式中:HTSI为高温稳定指数;S0为累积永久变累积变形量有随着最大变形量增大而增大的趋势,形量,mm%s;DP为动压力,即一定碾压频率条件即这两个因素对沥青混合料高温稳定性能的影响是下,整个过程中每产生1mm辙深所需施加的荷载[4]一致的。因此,评价沥青混合料高温稳定性能优量,N/mm。劣主要应与累积变形量和最大变形量的大小有关。DP=t60&N&P&C1&C2/d60(2)表1车辙试验式中:d60为对应于时间t60的变形量,mm;N为动稳定度累
8、积变形量最大变形量试验轮往返碾压速度,通常为42次/min;P为试验编号油石比/%次/mmmm
