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1、西南公路2015年第4期西南公路端部拉力/kN用时，锚杆近墙端拉力比无土工格栅时偏大，且在0102030405060700固定土工格栅位置处锚杆轴力出现转折点，锚杆远1墙端轴力比无土工格栅时偏小。云湛高速公路岩溶勘察和处置研究/cm2（2）端部荷载作用下，锚杆注浆体裹附土工格3栅时极限拉拔力明显增大，试验表明，其提高幅度水平位移4约为10%～30%。张明晶 林志军 李广景 贾 栋5（3）土工格栅握裹锚杆注浆体是提高锚拉式挡（山东省交通规划设计院 山东济南 250031）土墙锚杆拉拔力的一项新技术，该技术可有效提高图12 有土工格栅端
2、部加载时锚杆水平位移量锚拉式挡土墙的稳定性，减少后期养护费用，具有由图11、图12可以看出：【摘 要】云湛高速公路地处粤西低山丘陵区，局部路段可溶岩分布范围广，岩溶地质问题突出。针对显著的经济、社会效益。（1）在有土工格栅时，随着端部荷载的增大，复杂的岩溶地质问题，采用工程地质调绘、物探、钻探、室内试验等多种手段进行综合勘察，查明了场区岩（4）该新技术的施工较为复杂，人力施工影响溶发育特征，并对岩溶发育程度进行了划分。研究表明局部路段发育溶蚀洼地、溶洞、地下暗河等，岩溶的锚杆各位置处轴力逐渐增大，且由近墙端至远墙端工期，因此，对于如
3、何简化施工环节及全过程机械发育受岩性、地质构造、地下水活动等控制。在此基础上提出了本项目岩溶区道路和桥梁基础的处置原则和逐渐变小，锚杆端部受力比无土工格栅时偏大；当化施工仍有待进一步研究，以便于该新技术的大规适用方法，提出了岩溶区勘察工作建议。荷载增加至60kN时，锚杆各位置处轴力小于55kN作模推广应用。【关键词】高速公路；岩溶；勘察；处置用时，千斤顶压力稳定较困难，说明锚杆受力此时+【中图分类号】U416.16【文献标识码】A参考文献已超过极限拉拔状态，锚杆发生滑移破坏，表明其[1]江屹东.置筋式挡土墙的理论分析及模型试验的设计
4、[D].济南:山东大学,极限拉拔力在55kN～60kN之间。2011.（2）由锚杆的Q-S曲线可知，在端部荷载施加[2]郑立志.锚拉式挡土墙土压力空间分布研究[D].济南:山东大学,2013.和，无霜冻或霜期短。[3]王义重,王其勇,等.土钉墙-锚杆支护技术模型试验及有限元研究[J].岩土0 引 言到55kN之前，锚杆的水平位移呈渐变趋势，且位移项目区域内地表水系发育，河流、水渠、水力学,2011(32):222-227.量较小，且各级荷载作用下的位移量均小于无土工[4]武崇福,李长洪,等.深基坑预应力锚杆轴力分布研究[J].建筑结
5、构,2011,41岩溶是可溶性岩石在水的作用下，产生的各种库、水塘分布众多，水位、水流量受季节气候影响(08):134-137.格栅时相应荷载时的位移量，当荷载增加到60kN地质作用、形态和现象的总称。岩溶在我国分布广较大。雨季降雨量充沛，河流水位较高、水流量[5]俞文生,刘学增,周敏.隧道围岩压力和锚杆轴力的特性分析[J].现代隧道时，锚杆水平位移突然增大，且较难稳定，其Q-S曲技术,2010,47(01):51-59.泛，其中主要分布在广西、贵州、云南东部和广东大，地表径流发育；旱季降雨量少，河流水位较线出现了明显的拐点，锚杆发
6、生了拉拔破坏，更加[6]刘明贵,杨永波,等.基于灰色系统理论的锚杆极限抗拔力预测方法[J].地北部、西部等地。路线经过岩溶发育区时，往往存低、水流量较小。下空间与工程学报,2006,02(06):1044-1048.验证了其极限拉拔力在55kN～60kN之间，说明土工[7]李强,宿钟鸣.拉拔荷载下黄土隧道系统锚杆力学特性分析[J].重庆交通在工程隐患，在一定条件下，可能发生地质灾害，2.2 地形地貌格栅对提高锚杆拉拔力起到了积极的作用，其提高大学学报(自然科学版),2013,32(04):633-635.严重影响工程安全和道路的正常
7、运营。路线所经阳江市阳春市境内喀斯特地貌发育，[8]舒谷生,彭文祥,何忠明.全长粘结式锚杆拉拔试验的数值实现[J].科技导幅度约为10%～30%。多见峰林和孤峰等地表岩溶形态，沿线地面高程一报,2009,27(12):47-50.[9]李志清,胡瑞林.土工格栅在加固高速公路路堤中的应用研究[J].岩土力1 项目概况般为25～60m，局部丘陵地带高程达100m。路线4 结 语学,2008,29(03):795-799.云（浮）至湛（江）高速公路是广东省高速公走廊的地形地貌受地质构造、地层岩性和剥蚀强弱[10]张孟喜,黄超.刚性条带式带
8、齿加筋土的极限拉拔力模型[J].岩土工程学（1）锚杆注浆体裹附土工格栅后，上部荷载作报,2009,31(09):1336-1344.路网规划的“二横”线的一段，是珠三角通往粤西的影响较大，山脉走向总体呈北东向，基本与设计地区、西南地区
