探索适合国情的铁路建设发展之路

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1、探索适合国情的铁路建设发展之路——北京交通大学教授赵坚先生访谈录--《综合运输》2009年第9期为了扩大内需，我国出台了4万亿元投资计划，其投向的重点之一是铁路基础设施。在国家投资的拉动下，铁路建设的资金缺口补齐，建设步伐加快，原规划至2020年铁路网规模达到12.9万公里，目前铁路宣布2012年将形成11万公里的营业里程。如何认识大规模的高速铁路建设，它在满足运输需求时同时带来了哪些问题？就这些问题，记者日前专访了北京交通大学教授赵坚先生。 　　一、大规模高铁建设面临三大风险 　　记者：您如何看待我国当前大规模的高铁建设？ 　　赵坚

2、：我国铁路正在进行大规模的高速客运专线建设，十年内将建成全世界最大规模的高铁网络。我国长期以来一直存在着铁路运力不能满足国民经济发展要求的问题，扩大内需对铁路进行大量的投资和建设更是完全必要的。但很大部分的铁路投资投向了高标准的高速客运专线建设，这不符合我国现有的基本国情和铁路的基本市场定位，将面临三大风险。 　　首先，我国高速客运专线的目标市场是高收入旅客，而从世界范围来看，铁路都是一种大众化的交通运输工具，因而这种市场定位本身就违背了以人为本的科学发展观，存在市场定位上的严重错误，面临巨大的市场风险。 　　铁路客运的高速度是有成本

3、的，高速度势必伴随着高成本、高票价。高速客运专线的建设标准极高，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本是建设1公里普通铁路的3倍以上。我国目前的铁路运价率为每客公里0.10—0.15元，高速客运专线软座的运价率要达到每客公里0.45—0.60元左右，甚至更高的水平。即使按目前硬卧车票每客公里0.15元的水平，高速客运专线的运价率至少要在现有基础上再提高2倍以上。我国高速客运专线软座的车票价格将高于目前铁路软卧车票价格。当前京沪既有线上的卧铺动车组票价高达730元，而原有Z字头列车软卧票价也仅499元，京沪高速铁路的票价将更高。 　

4、　我国铁路旅客中83。7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬卧出行。大规模的高速客运专线建设实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付相当于硬卧2—3倍的票价才能乘火车旅行。我国人均收入水平还很低，时间的经济价值也较低，在长途客运上，节约仅仅几小时的乘车时间而花费2倍以上的车票价格，很难被大多数旅客接受。 　　更为严重的是，这种市场风险可能引发社会风险和政治风险。京津城际铁路刚开始运营，铁路企业就改变了原来关于不减少既有线D字头动车组的承诺，停开了京津既有线上的所有D字头动车组，即通过减少旅客选择机会的办法增加京津城际铁路的客流

5、。在其他高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线将成为货运线，将会停开既有线的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高速客运专线的高速动车组出行。这种做法将面临社会的强烈不满。 　　第二，大规模建设高铁违背科学发展规律可能导致技术风险。 　　我国高速铁路技术在各方面与国外先进水平存在很大的差距，没有时速350公里的相关技术储备。我国的高速客运专线建设是2003年提出，2004年就按时速350公里的高标准开始大规模实施。这样我国只能全面引进国外的高速铁路的技术。 　　在移动装备方面：动车组制造分别引进西门

6、子、川崎、阿尔斯通、庞巴迪等跨国公司的技术，通过消化吸收，国产化率达到70%左右。但跨国公司是不可能把核心技术转让他人的。国内的整车生产企业目前主要把资金用于建厂房买设备，形成铝合金或不锈钢车体的加工能力、高速转向架的制造能力，但这不过是按国外图纸加工制造，而没有掌握核心技术，不能自主设计或修改设计。 　　高速铁路对线路的要求非常高，路基工后沉降一般不能大于15毫米。而线路的工后沉降在国外要经过5—6年的时间，我国对如何控制和解决工后沉降还没有经过实践检验的办法，德国博格公司也没有这方面的经验。然而，高速客运专线建设在我国已经全面铺开

7、，同步建设的高速客运专线都成为试验场。因此，存在技术和运营安全方面的风险。 　　自主创新能力的形成是一个渐进的过程，实际上我国轨道交通运输装备制造业的技术水平是不断提高的，已经掌握了时速200公里的技术，并且具有完全的自主知识产权。但一下跨越到时速300公里高标准，不仅国内的轨道交通装备制造业无法在短时间内实现技术上的跃进，高速客运专线的通信信号技术和轨道工程技术也没有相关的技术储备。在这种情况下马上就按时速300公里的高标准进行大规模高速客运专线建设，必然造成在核心技术上全面依赖跨国公司。我国自主研发制造的“中华之星”等高速列车的进

8、一步的自主研发已经完全中断。这对我国铁路技术的自主创新能力将造成持久的损害。 　　从技术经济可行性和节能减排的要求考虑，高速铁路并非速度越高越好。高速列车在行驶中所受到的阻力与速度的平方成正比，高速列车的能耗与速度的立方