对未来高速铁路光网络发展问题的思考

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1、对未来高速铁路光网络发展问题的思考傅亚涛王宝明徐磊在写这篇文章之前，先看几例子：欧洲各国高速铁路，正在从传统的天线列车调度电话向以GSM-R为平台的综合移动通信系统过渡。GSM-R系统配套的传输系统采用光前通信网，长距离传输采用SDH自愈环路，基站之间采用光缆和双绞线2种传输手段，传输通道采用1+1保护措施。日本新干线，在综合调度所中安装公共业务交换机，同时设置了与新闻社连接的中央数据处理装置，专用无线通信交换设备和网络管理维护终端，调度中心配置了以太网，安装有光前PCM多路复用装置，与沿线车站和相关运用管理部门通信，并联接所有的调度员终端台。沿线各车站、动车段、养护维修工区。交配电所

2、，均安装了光端机及PCM多路复用设备为基层站点通信提供了条件，为了保证新干线运营的不中断，干线光缆采用双套冗余配置。沿线的实害信息可以通过光纤接入等方法直接送至综合调度中心。新干线多信道无下情内通信由系统交换中心，基站交换控制设备、基站、漏泄电缆、中继器，以及车载移动交换机所组成。西班牙马德里——塞维利亚铁路，通信系统由光纤传输，X.25分组数据交换网及无线列调等技术组成，骨干网采用了双套冗余配置，话音通信部分采用西门子的HICOM系统交换设备，主要对旅客信息系统，紧急系统呼叫、闭路电视系统，广播系统、火实报警系统、电力监视系统、售票系统提供话音、数据、图象等服务。通过以上的例子，现在

3、来谈谈我国铁路采用的通信专用通信网主要采用以下网络：1、基础网。由干线SDH622MB/S局线SDH155MB/S及接入网系统构成。局线SDH155MB/S为光纤接入网提供保护通道，它与光纤接入网构成区段通信、调度电话或专用电话的中继通道。2、业务网，各车站新设数字专用通信分系统，通过SDH及接入网系统接入数字专用通信枢纽系统。新设无线列调，站场电话、站内行车电话等均纳入数字专用通信系统。无线通信由车站台、漏泄电缆、中继器以及机车台组成，其通道由数字专用系统提供。区间电话传输通道由长低频对称电缆实回线解决。区间电话传输方式。3、支撑网，传输设备实现时钟同步，传输及接入腽肭感管设备完成对

4、全线各站设备的监控和管理。纵观国外高速铁路通信调度系统，其共同调度系统，其共同点是列车运行采用集中控制方式，调度中心同时担任与行车有直接关系的管理工作，行车调度与电力维护值班员同处调度中心，共享数据、相互配合，提高了工作效率。我国铁路调度中心自动化水平仍比较低，一般只有列车运行监视系统，如石太、石德线TDCS各站调度监督及G2DS车站接收设备，由于车站没有车次号校核装置，完成全靠计算机推算出错率高，因此不能作为行车指挥的可靠依据。我国高速铁路发展比较慢，处于科研设计阶段既有通信设备、传输网络技术含量高低不齐。各单位联系方式比较单一，现有通信业务仅提供基本的话音，低速数据服务，即调度电话

5、、公共电话，远动业务，通信检测仅对各个通信设备运行状况和电源，机房环境等进行在线监测；MIS系统、会议电视系统；红外线轴温检测系统。无线通信系统提供的服务也处在传输阶段。我国既有铁路区间通信中，每1。5KM设置1部区间电话，用电缆开通，而在高速铁路中，专门敷设一条全程电缆为区间电话服务不仅浪费，而且高速铁路站巨大，用全程电缆开设区间电话存在电气化干扰，长距离衰耗大等难题，因此参照国外高速铁路，不设置有线区间电话，使用GSM-R系统代替无线列调，区间每间隔4KM设置ONU设备，具备2MB/S和64KB/S用户线接入条件，作为全线实时监控，应急通信的基本手段。我国未来高速铁路综合调度系统需

6、要数字网络技术的支撑；较大的站间距离区间接入技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输；车上和地面之间要采用综合无线通信系统，传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务，动车组数据与信息等无线通信系统要适应300KM/H以上运营速度，由于铁路系统行业的特殊性，以上业务必须准确传输，通道必须具备高度的稳定性和可靠性。现有铁路光纤总容量和承载的信息量之间的差异可以说明这样一个事实：电话业务（话音信号）对光网络的发展已不在有源动力。由于新技术革命的推动，各种新型通信业务即非话业务应用大量涌现，如因特网浏览，视频点播，视频电话和视频远程会议等，它们的带宽远远大与传输话音业务和电子邮件业务所需的带

7、宽，因此只有多波长光纤网络满足未来的饿高速铁路通信业务的许素增大的需求。从多波长网络的技术来看，支持全光网的技术正在飞速发展，目前最重要的发展是掺铒光纤放大器（EDFA）的商用化，并且与波分复用（WDM）传输系统相关的一个系统容量膨胀的市场需求已经出现，运营商们需要增加系统容量来满足带宽业务日益增长的需求。一些多波长带宽网络实验工程也在进行。INTERNET业务量的爆炸式发展以及新业务提高商的不断涌现，为未来高速铁路通信业务向大容量高质量发展提