洞门破除方案

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1、莞惠城际轨道松山湖北~大朗右线区间盾构区间实施性组织设计穗莞深城际SZH-9标机场北站～机场站区间洞门破除专项方案编制：审核：审批：中国铁建十六局集团有限公司穗莞深城际SZH-9标项目经理部2015年7月2目录1、编制目的及编制依据11.1编制目的11.2编制依据12、工程概况13、洞门破除施工进度安排13.1工程内容73.2施工工期83.3计划投入人员设备84、始发、接收洞门土体加固85、洞门破除设计方案及施工工艺85.1洞门破除尺寸95.2脚手架搭设95.3土体加固状况的观测95.4施工方案95.5洞门破除施工方法10

2、6、质量保证措施117、安全保证措施118、应急措施128.1应急准备128.1.1人员安排128.1.2材料准备138.1.3设备准备148.2、应急情况及处理办法148.2.1洞门少量漏水148.2.2洞门大量漏水及局部塌方1421、编制目的及编制依据1.1编制目的为确保盾构机进、出洞时的洞口土体稳定，使盾构机安全、平稳、迅速地由机场北车站进入隧道，其施工的质量、安全等是保证盾构机能够正常始发的必要条件，特制定此方案。1.2编制依据（1）ZTZ8800盾构机图纸，盾构区间设计图纸；（2）盾构始发井机场北站主体结构和围护

3、结构设计图纸；（3）《岩土工程勘察报告》，《岩土工程补充勘察报告》；（4）其它相关技术文件及图纸等。2、工程概况2.1工程概况穗莞深城际轨道交通SZH-9标位于深圳市，线路在宝安区松福路与蚝业路路口位置入地，沿松福路中央绿化带向南延伸，下穿福海大道及福永河后，进入机场预留用地(现状为水田、鱼塘，部分已回填)，下穿老福永码头水域，后接入城际机场北站，出机场北站后，经过R1100m的S反弯后下穿机坪及滑行道后接入深圳机场T3航站楼站前高架桥西侧的深圳机场城际地下站。线路起点里程为DK76+100，终点里程为DK83+860，正

4、线长度为7.76km。机场北站～机场站区间起止里程为DK79+653.678-DK82+949，长3295.322米，隧道采用盾构法施工。2.2机场北站概况1、位于规划深圳机场T4航站楼站前广场正下方，东北侧为深圳地铁机场北站，两车站距离23.14米，目前T4航站楼未实施，深圳地铁机场北站正在施做；2、该车站采用明挖法施工。3、车站长315m，标准段基坑宽度为24.14m，有效站台中心里程处基坑深度为19.198m；端头井基坑宽度为33.16m，深度为21.917m；4、车站围护结构采用连续墙+内支撑的支护型式；5、本车站

5、设置直径1200mm的抗拔桩(人工挖孔桩)。线路图如下：12.2隧道管片概况盾构段采用单层衬砌、平板型管片；管片外径8.5m，内径7.7m，管片环宽1.6m；采用通用楔形环，双面楔形，楔形量46mm；管片采用1+6的分块模式，错缝拼装。管片采用C50高性能耐腐蚀混凝土，混凝土抗渗等级P12。根据管片接缝防水设计方案，接缝外侧设置一道弹性密封垫，并在管片内侧预留嵌缝槽。在管片接触面不设凹凸榫槽，在纵缝上设置定位棒。工程考虑抗震和列车振动等要求，接缝均采用斜螺栓连接。环间采用19只M30纵向斜螺栓连接，每环内采用14只M30环

6、向斜螺栓连接，使纵缝成为具有一定抗弯刚度的弹性铰，螺栓机械强度等级均采用6.8级。3、洞门破除施工进度安排3.1工程内容洞门破除的主要目的是割掉盾构机通过范围内的钢筋及混凝土，使盾构机顺利进入端头中铁十六局集团有限公司15土体。由于盾构工作井进出洞范围内围护结构外侧采用玻璃纤维筋，盾构机可以直接切割，所以洞门破除分两次完成，先凿除围护结构连续墙80%左右，外侧纤维筋及保护层留下以保证掌子面安全；当盾构机组装、调试完成后，准备始发时，盾构机直接切割外侧纤维筋迅速推进至土体;如果外侧仍有钢筋，则始发前割除迎土侧钢筋即可。3.2

7、施工工期在破除洞门的设备、人员全部进场并准备完毕，水电接好、工作平台搭设完毕时，单个洞门计划工期为15天（24小时/天）。从盾构始发破除洞门施工工期如下表所示：序号破除洞门位置破除洞门个数施工工期备注1盾构始发井始发1个15d3.3计划投入人员设备洞门破除施工计划投入人员设备组织如下表所示：序号人员设备规格/型号数量备注1人员8人2空压机W-1.5/73台3风镐G205把4风管若干5钢钎若干4、始发、接收洞门土体加固为确保洞门破除，盾构机进洞、出洞施工安全，需首先对洞门土体进行加固。盾构工作井端头地层加固采用高压旋喷桩进行

8、加固。依据盾构机长度、直径及地层条件等考虑加固方案和加固范围。加固范围：盾构隧道拱顶以上4m；盾构隧道拱底以下3m；盾构隧道左右洞边线外各3m；盾构隧道纵向长8m。盾构始发井端头加固采用φ800@600双重管旋喷桩加固处理，咬合200mm。旋喷桩加固采用42.5级以上的普通硅酸盐水泥，每立方米水泥用量不