磁浮和高速轮轨比较改进

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1、磁浮和高速轮轨比较与改进轮轨和磁浮的讨论由来已久，这些年随着科技的迅速进步和社会经济的发展，两者的技术都有了较大进步，人们的出行选择更多，同时对旅行时间的缩短有着更为强烈的期盼。各界也因为磁浮的暂时搁置，轮轨进一步提速，高速铁路建设，建设运营情况的一些问题开始出现在人们视线，逐渐对两者有了新的认识和更为冷静和理性的分析。技术先进，不见得市场讨好，市场常用的未必是技术最好，技术总是在不断发展。人们对新事物接受和理解需要时间，并不能简单的说两者好和不好。   不讨论该不该建的问题，而是从技术特征和一些建设成本上列些一

2、些简要对比，部分材料内容来自德国轮轨派和磁浮派之间多年来争论中的观点和对比，因此多数数据材料是德国的ICE3和TR8比较，如今，该书已经翻译成了中文，可在书店买到。本文不是照抄原文，而是根据连同其他公开材料、论文、书籍的数据自行综合编写而成，跟原作差别较大。   德国磁浮目前是比较成熟的常导系统，日本的采用的是超导磁浮，目前也即将进入商用线阶段。但是两者都还存在一些不足，还没有进入中短途干线运输。虽然还有些看起来更好的技术方案，但到目前为止，只有这两者是最具备实力进入商业运行的。更深层次的技术难题。主要内容：1、

3、最常见性能比较概括。2、驱动功率与加速度，最高速度3、线路阻力爬坡能力与转弯能力4、车辆结构，舒适度与运输能力及单位能耗5、界限、占地概况，与选线经济性6、轨道道岔结构和线路建设成本7、车辆采购和运营维护成本8、资源耗费噪音以及环保相关9、电磁悬浮和超导电动悬浮特点简要比较以及改进方向10、其他磁浮系统简介一、最常见性能比较概要1、功率配备：磁浮列车因地面轨道驱动，功率储备能够比传统列车大得多，当TR磁浮列车只有五节的时候，配备轨道驱动功率与列车自重比值最大达185kW/t。日本磁浮属于超导电动悬浮，且车更轻的多

4、，功率配备与车重比值更高。2、加速能力：磁浮列车不受黏着限制，可用的加速能力远大于轮轨列车。出于旅客安全和舒适度考虑，一般磁浮列车设计最高加速度为4.5~5km/h/s，加速度能持续到很高速度甚至最高速度。而轮轨列车受轮轨黏着限制，随着速度提高，在黏着系数下降，空气阻力迅猛增加的共同作用下，高速下无论如何增加功率，也无法维持较高的加速能力。   达到相同速度，磁浮的加速距离也能远小于轮轨。与加速过程相反，磁浮列车拥有强大的制动能力，亦可再生制动、电阻制动、加装涡流制动，并可像飞机一样的反推制动。30/303、最高

5、速度：理论上可和飞机一样，但在稠密地面运行受到环境影响的限制，以及能耗经济性，磁浮目前最高速度虽然已超过600km/h，但实际最高运营仍可能在550上下。即使最高速度定为500，京沪这样典型距离，也能在两个小时多轻松到达。轮轨列车在最高速度的前进上，困难重重，尽管取得了574的成绩，但无法多次再现，商业运行速度与之相差太远。4、磁浮列车最大理论爬坡坡度为25%，一般设计最大坡度10%，目前高速轮轨线路设置最大为4%。且磁浮地面轨道驱动的特点，使得功率配备可以按照具体坡度条件设置，而轮轨必须按照最困难的条件考虑最大

6、车载功率。5、磁浮因是环抱轨道，或者U型槽轨道，因此无轮轨方面的脱轨问题，轮轨高速前进路上最大阻碍之一也来自脱轨风险。另外，磁浮轨道这种结构抗风能力较强。6、磁浮可设置最大横坡为16°的曲线超高，一般可设12°，而轮轨一般最大为6.9°，特别困难地段设置为8°（老哈提供数据），过高的超高，列车存在倾翻的危险。因此在在同样速度高速运行下，磁浮拥有小得多的转弯半径。7、磁浮高速运行下，属于非接触行走，感应供电，因此无轮轨列车复杂弓网接触的受流问题。而限制轮轨列车经济速度提高的基本技术之一即为高速弓网关系。8、同样载客

7、能力下，磁浮列车比轮轨列车轻很多，且目前仍有较大改进余地，这是因为磁浮为非点载荷的支撑结构，承重均匀的特点决定的，而轮轨列车因仅两组车轮架支持，对车体强度、变形要求较高。同时，这种均匀分布载荷的特点，对桥梁和路基冲击远较轮轨小。轮轨列车减重努力相对困难，最轻的高速轮轨列车在日本，但比起同样在日本的磁浮列车体重，仍有很大差距，而且缩小该差距的可能性不是很大。9、磁浮列车无接触网系统，且轨道本身即为轨道梁结构，因此综合占地面积要小。在桥梁比重不高的轮轨线路，占地面积要比磁浮大得多。10、磁浮轨道无需像轮轨轨道那样考虑

8、无缝线路的问题，且摆动式道岔，左右对称的结构，通过道岔时候远比轮轨列车平稳。道岔侧线通过，不仅有100时速的低速道岔，200时速的中速道岔，还有400时速的高速道岔。高速道岔也是严重阻碍轮轨列车提速的关键技术。11、磁浮非接触推进系统保证其抗雨雪能力较强，轨道湿滑不会对牵引力有影响，而轮轨列车遇此情况，黏着系数大大降低，对牵引制动、爬坡性能影响较大，甚至严重影响。12、磁