双离合变速箱的优缺点

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1、双离合变速箱的优缺点DSG自从2005年现身车坛以来，以换档于电光火石间的快速反应为人津津乐道，优异的扭力传输效能，缔造优异的节能功效，目前更进一步推出七速干式离合器DSG，Porsche以DSG为基础，亦发展出自家PDK变速系统。然而Ford集团不甘示弱，推出Powershift应战，形成两大门派分庭抗礼的局势，到底何者为优？请看以下分析。DSGDSG变速箱是VW集团与BorgWarner合作研发之产品，是双离合器自手排之先驱，BorgWarner并握有关键之“同轴双离合器”设计专利，目前衍生款式也最为齐全。优点同心圆离合器体积小结构简

2、单DSG之双离合器结构为不等直径设计，采用内外环同心圆式配置，大幅缩小离合器结构体积，并采用简单的双油路架构，对VW来说“简单就是美”，液压油路愈少，不但可减少电磁阀控制器的数量，降低电子零件故障机率，此外亦能减少油路阻塞之可能性。多年实战经验品质渐趋稳定双离合器架构虽然是新概念，但是齿轮组机械结构乃是直接取材自纯手排变速箱，可靠性无庸置疑，但双离合器及换档机构仍属新玩意，只要小小一颗电磁阀作动不正常，变速箱就会处于作动不顺畅的危机，所有设计细节环环相扣，这和结构复杂的机械表一样，或许老品牌可靠性相对出色。缺點同軸式油泵體積較長DSG將油

3、泵置放在同軸齒輪組的末端，採用無齒輪直接驅動，能降低慣性阻力，零件數也少，但是會增加變速箱長度，不利於橫置引擎設計，雖然DSG之離合器體積很薄，但體積卻仍大於Powershift，結構顯得不夠緊致。離合器散熱效果較差雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。雙離合器磨損程度不均同心圓雙

4、離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。Powershift此變速系統為Ford與變速箱大廠Getrag合作研發之全新產品，為了確保品質無虞，雙方合資在德國另闢新廠專門製造Powershift變速箱，生產規模亦足以提供全球所需。優點體積小扭力承受範圍高Powersh

5、ift將油泵置於變速箱頂端，換檔機構巧妙夾在齒輪組與油泵空隙間，結構極為緊致，外觀呈現簡單的方形無複雜的突起部位，就算是外露的液壓油過濾器也不會向外突出，與引擎及轉向、懸吊系統之搭配性佳，更適用於小引擎室之規劃。平行離合器著重耐用度雙離合器為等直徑平行配置，大尺碼設計，兩組離合器都可以作為起步之用，也都能承受大扭力，理論上兩者之磨耗均等，因此變速箱體積雖小，但最大承受扭力可達45.9kgm，反觀DSG目前並沒有配置在扭力超過35kgm的車型上。事實上此設計並非全無盲點，連接一檔起步用離合器磨損絕對超過另一組，因此磨耗不可能均衡，但是可以確

6、保急加速過程，一檔升二檔時的扭力負荷可靠性。多油路設計散熱佳雙離合器系統採用四組油壓迴路，不但作動確實，且液壓油流量大，強化雙離合器散熱效果，液壓油的過濾效果也更為確實，容易排除離合器產生的金屬碎屑，但控制機構與結構將更為複雜，不利於成本控制。缺点尚未经过实战考验DSG变速箱已经发展至第二期的产品，容易故障之处也渐渐排除；Powershift虽经过严密的测试，但毕竟还是刚上战场的菜排长，尚未经历枪林弹雨的洗礼，因此可靠性仍在观察名单之列。双离合器惯性阻力大DSG强调节能与性能，换档直接、震动较大，但贴背感明确，性能味十足。Powershi

7、ft强调节能与舒适，性能并非主诉求，因此双离合器多了减震机构，让换档更为柔顺，企图达到自排般的柔顺。但是等直径双离合器之体积、重量都超过DSG，加上减震弹簧组的额外重量，惯性阻力较大，占用变速箱之体积也大，因此节能效果和纯手排车型相较，依然有4％左右的落差，相较下DSG更为接近纯手排系统的效能。Evolution进化任务如果湿式双离合器自手排完美无瑕，何需干式双离合器变速箱？不论是六速DSG或Powershift，都必须仰赖内建油泵来提供换档与离合器接合所需之动力，此机构如同传统转向系统油压动力辅助机构一样，随时都在耗损引擎动力，无形中也

8、是种能量浪费。此外湿式离合器属于全密闭结构，内部机件复杂精密，油压管路还必须在无尘环境生产组装，因此除了德国总厂外，世界各地经销商并无检修能力，那怕只是油压管线内一颗电磁阀作动异常，也必须在无