《船舶结构力学》doc版

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1、第一章：绪论1由于船舶经常在航行状态下工作，它所受到的外力是相当复杂的。这些外力包括船的各种载重（静载荷）、水压力、冲击力、以及运动所产生的惯性力（动载荷)等。为了保证船舶在各种受力下都能正常工作，船舶具有一定的强度。所谓具有一定的强度是指船体结构在正常使用的过程中和一定的年限内具有不破坏或不发生过大变形的能力。2船体强度包括中拱状态、总纵强度、局部强度、扭转强度问题、应力集中问题、低周期疲劳。3把船舶整体当做空心薄壁梁计算出来的强度就成为船体的总纵强度。局部强度是指船体的横向构件（如横梁、肋骨

2、、及肋板等）一集船体的局部构建（如船底板、底纵衍等）在局部载荷作用下的强度。4船体强度所研究的问题通常包括外力，结构在外力作用下的响应，及内力与变形，以及许用应力的确定等一系列问题。船舶结构力学只研究船体结构的静力响应，及内力与变形，以及受压结构的稳定性问题，因此，船舶结构力学的首要任务是阐明结构力学的基本原理与方法，即阐明经典的方法、位移法及能量原理。5船舶设计与制造是一个综合性很强的行业。学习本课程不要仅仅满足于会计算船体结构中一些典型构件（如连续梁、钢架、板架、板）还应学会解决一般工程结构

3、的计算问题。6船体结构是由板和骨架等构件组成的空间复杂结构，在进行结构计算之前需要对实际的船体结构加以简化。简化后的结构图形称为实际结构的理想化图形或计算图形（又称计算模型或力学模型等）7结构的计算图形是根据实际结构的受力特征，构建之间的相互影响，计算精度的要求以及所采用的计算方法，计算工具等因素确定的。因此，对于同一个实际结构，基于不同的考虑就会得出不同的计算图形，对于同一个实际结构，其计算图形不是唯一的，一成不变的。8首先是船体结构中的板，板是船体的纵、横骨架相连接的，且通常被纵、横骨架划分

4、成许多矩形的板格。9其次是船体结构中的骨架，船体结构中的骨架无外乎是横向构件—横梁、肋骨、肋板和纵向构件—纵桁、纵骨等，它们大都是细长的型钢或组合型材，故称为“杆件”或简称为“杆”。连的那一部分板叫做骨架的“带板”。骨架的带板宽度取骨架间距和骨架跨距1／5这两者中的小者。船体的骨架系统是一个复杂的空间杆系结构。在实际计算时，尤其是采用经典方法计算时，常常把杆件系统简化成一些形状比较规则的计算图形。10杆系在垂直于杆系平面的载荷作用下发生弯曲，这种杆系称为“交叉梁系”或称“板架”船体结构中的板架应

5、该是指由板与纵、横骨架所组成的板、梁组合结构。11再次是处于船体横剖面内的横梁、肋骨及船体肋板。它们共同组成一个杆系，是保证船体横向强度的主要构件。由于杆系中各杆互相钢性连接并受到杆系平面内的载荷作用，guard称这种杆系为“钢架”或“肋骨框架”。12以上介绍的矩形板、连续梁、板架和钢架是船体结构中比较典型而且比较简单的计算图形。但应该注意到这些图形具有一定的近似性。第二章单跨梁的弯曲理论1外荷重作用而发生弯曲的杆件叫做梁。仅在梁的两端有支座的梁称为单跨梁。悬臂梁是单跨梁的一种特殊情形。2在大多

6、数情况下，骨架在外做用下将发生弯曲变形，因而组成骨架的各杆都可看作梁。3粱弯曲时x轴上点的垂向位移r叫做梁的挠度。梁的弯曲变形过程中，梁的横截面对其原来位置所转过的角度θ，称为该横截面的转角。4在横力弯曲情形下，弯曲和剪力都将一起梁的弯曲变形，但如果梁的弯曲变形的跨度大于横截面的高度的10倍时，剪力引起的梁的弯曲变形很小。在小变形下，梁的挠曲线是一平坦的平面曲线。5把梁的弯矩M,剪力N,横截面转角θ及挠度v称之为梁的弯曲要素。在梁左端（x＝0)处的弯曲要素v.,θ.,M.,及N.称为初弯曲要素，

7、或简称为初参数。6梁端的边界条件就是梁端弯曲要素的特定值或弯曲要素之间的特定关系式，它们取决于梁端的支座情况，因不同的支座对梁有不同的约束。从而就有不同的边界条件。7所谓的弹性支座它受梁的作用力R后将产生一个正比于力R的挠度v8弹性固定端受梁端力矩M作用后产生一个正比于力矩M的转角θ9如果弹性固定端的刚性系数K=∞（亦即柔性系数A=0）那么固定端的转角为零，这是弹性固定端即为弹性固定端。如果弹性固定端的转角为零，这时弹性固定端即为刚性固定端。如果弹性固定端的钢性系数K=0(亦即柔性系数A=∞）那

8、么M=0，而θ≠0，这表示没有限制梁端转角的固定端存在，这种情况就是自由支持在刚性支座的情况。10应用梁的挠曲线通用方程式及边界条件可以确定各种单跨梁的挠曲线方程，从而可进一步确定梁的弯曲要素。11由于目前梁的弯曲公式是在小变形及材料符合虎克定律的前提下导出的，所以梁的弯曲要素与梁上的外力成线性关系，从而可以用叠加原理来计算梁上同时受到几种不同外力作用时的弯曲要素。12作用在梁上的外力除了横向力外，还有轴向拉（压）力。如果梁的抗弯刚度EI不打或则轴向力很大，那么轴向力所引起的弯曲要素就不能忽略。