外资gds来华“破冰”迎考

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1、图：中国逐步开放的gds市场要向其所使用的GDS供应商支付固定的使用成本。对于航空公司来说，除此之外，还要向代理商支付分销机票的代理佣金。从世界范围看，全球的分销系统已经由Galileo、Amadeus、Worldspan、Sabre等几家巨头把持。航空公司每年需要向全球分销系统支付数十亿美元。换句话说，平均每销售出一张机票，航空公司需要向与其签订合作协议的几大GDS供应商支付8-12美元的票款。GDS分销商则会从中拿出部分资金作为旅行社和代理商的奖励。在中国国内市场，情况同样如此。“航空公司对其与分销系统和代理商之间的关系，可以说是又爱又恨。”三大航空公司

2、一个内部人士对新金融记者透露，“每年大概7%-8%的票款收入要用于支付佣金。这笔佣金的数量每年都非常可观。”根据三大航2012年年报数据，国航、南航与东航2012年分别实现营收约998.4亿、1014.8亿、855.7亿元人民币，营收的主要来源为机票收入。如果按此计算，三大航每年需要支付的机票佣金费用都在数十亿元。在航企利润普遍下降的行业背景下，民航业甚至有戏言，航空公司已经成为产业链中的“打工者”。“票务代理手中掌握大量的客户资源，航空公司甚至迫不得已给代理人优惠政策，这是没有办法的。而中航信掌握三大航这么多年的运营数据，三大航目前也没有一家敢说可以离开中

3、航信的分销订座系统，因此中航信作为上市公司是稳赚不赔的。”上说人士表示。2013年上半年，中航信业务量稳步增长，总收入较2012年同期增长8.5%至人民币19.8亿元。虽然中航信2013全年业绩尚未公布，但就中航信党委书记崔志雄近日表示来看，中航信全年收入利润实现“五连增”。据悉，目前国内只有春秋航空一家拥有独立自主开发的机票分销和订座系统。春秋方面对新金融记者表示，春秋航空成立之初借鉴世界上低成本航空公司通用的办法，采用直销机票的形式，自主开发网络和销售软件，为的就是降低机票佣金和支付成本。自主开发的机票销售体系也便于今后IT战略的随时调整和变革。格局受冲

4、击新金融记者从多家航空公司了解到，对外资GDS进入中国市场，航空公司本身持欢迎的态度。“单从技术和功能上来说，外资系统的确要比中航信的系统先进和好用一些。几大外资分销系统自动处理信息的能力很强，且不同分销系统之间的切换使用也比较方便。”海航某营业部一位工作人员告诉新金融记者。通常情况下，航空公司会通过GDS实现运价及有效期、退票费、改期费等规则的录入和修改。多数时候，航空公司的运价会随时出现变化调整，由于中航信系统本身无法做到及时覆盖最新的运价数据，往往需要人工录入改写，很容易出错；或是系统里会混杂出现多个运价，以至于无法识别哪一个是最新的运价。随之而来造成

5、的问题就是，机票代理人很容易将航空公司的报价弄错，引起旅客跟航空公司之间的纠纷。票务代理人因此也会收到航空公司100-300元不等的常规性错误罚单。“像Amadeus、Galileo这些GDS系统就可以自动化准确到一定程度，保证系统自身计算出来的运价绝对不会出现类似问题。代理人出错的几率会很小。”南航营销委的一位负责人也持类似观点。“外资GDS进来，对航空公司来说是可以面对多元化的选择。这跟外资航空公司逐步进入国内市场是同一个趋势。至于未来的选择，我们完全是倾向市场利益导向的。”上述人士还预计，从短期来看，中航信所受的冲击不会太大。外资GDS与中航信之间的竞

6、争，还要看其各自采取的竞争策略，不排除低价竞争的可能性。如果国内市场完全放开，对中航信的冲击肯定是明显的，丢失掉一半市场是完全有可能的。“即便如此，现在已经是头对头的竞争了。”南航人士表示。翻看中航信近年来的业绩数据，业绩持续增长的背后，增速放缓的压力也在凸显。2006-2010年，中航信系统处理的国内外商营航空公司的航班订座量年均增长率为14.01%，而2011年-2012年间，这一数据则下降至9.06%。另外，中航信服务国内外商营航空公司的平均单价也在持续下降。2006年，其服务外国商营航空公司的平均单价为27.5元，2012年下降至23.71元；服务中

7、国商营航空公司的平均单价也从2006年的7.16元，下降至2012年的6.08元。中航信方面表示，未来希望通过提高新业务比重，缓冲业绩增长的压力。深耕不容易然而，对于Abacus和Amadeus这样的外来者和后进者来说，中国市场的“破冰”也并非一片坦途，尤其对于民航领域。首先，对于国内航线市场，民航局明确表示，并无放开外资GDS系统进入的计划。国内航线的业务量和收入占比在很长一段时间内还将占据中国民航市场的主要地位，国际航线则还只是一个刚刚兴起的市场。上述海航方面人士表示，目前对于国内的航空公司来说，未来选择外资GDS要面临购买系统、人员培训等一系列的成本问

8、题。如果民航局不把国内航班开放给Amadeus等外资