路堤桩板墙地震动力分析

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1、西南交通大学学位论文创新性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。本学位论文的主要创新点如下：本文结合《高烈度地震区膨胀土(岩)路基边坡支护结构试验研究》，用FLAC3D对地震力作用下的路堤桩板墙结构的稳定性进行研究。首先分析了在静力作用下，路堤加筋前后抗滑桩的受力和变形情况；其次分析在0．209地震力作用下的桩身受力和变形情况；

2、最后通过调整桩间距分析比较桩距对抗滑桩受力和变形的影响，并得出了不同地震力作用下桩身内力及桩身变形的一些分布规律。前亟．州．6。斗J’西南交通大学硕士研究生学位论文第1页第1章绪论1．1引言玉(溪)蒙(自)铁路是云南国际铁路连接中越铁路的首段，是国家西部铁路网的重要干线铁路。该线位于云南省滇南地区，沿线经过玉溪市、通海县和红河州建水县、个旧市、蒙自县，经昆河米轨铁路至边境口岸河口与越南铁路网相连，形成云南出境的国际铁路通道。玉蒙铁路新建正线长141．063km，设计标准为国铁I级；旅客列车设计行车速度为每小时120km，电力牵引；沿线设14个车站，其中

3、预留会让站6个；设计输送能力为每年货运量1000万吨，旅客列车为每日15对。玉蒙铁路的建设，标志着我国建设西南进出境国际铁路通道进入了实质性的实施阶段，不仅对于我国加强与东南亚各国的联系、扩大对外开放与交流合作具有重要意义，而且对于完善云南铁路网布局，缓解铁路运输供求矛盾，加快“昆河经济带”的发展有着重要作用。我国铁路正实现跨越式发展，近年来，我国铁路每年投产新线都超过1000km；铁路建设和科技进步明显加快，目前在高原铁路、既有线提速、重载铁路、客运专线等领域，取得了一系列重大建设成就和科技成果。铁路路基作为轨道结构的基础，必须具有强度高、刚度大、稳

4、定性和耐久性好的特性，并能抵抗各种自然因素的影响。因此，在设计中一方面必须加强路基的稳定性和沉降变形控制，另一方面要提高特殊状况下(如地震时)的稳定性和沉降变形控制标准。我国是一个多地震的国家，因地震而导致的滑坡灾害非常严重。最早关于地震引发崩、塌滑坡的记载当数公元前780年岐山地震，《国语》记载：“周幽王二年，径洛渭三川皆震，川竭，岐山崩。"1718年发生在我国甘肃的笔架山山崩由地震诱发(M=7．5)，酿成4万人死亡的惨重灾害。1973年发生于四川省炉霍境内的7．9级地震，诱发各种规模滑坡137处(西藏三江地区就有数10处)，滑坡面积达90km2，死

5、亡人数2175人。2008年发生于四川汶川县的8级大地震，使震区城乡遭到毁灭性的打击，屋倒房倾，生灵涂炭。在国外，也有很多由于地震崩滑引发灾难的著名例子。例如，1963年发生在意大利的瓦依昂(vaiont)水库的特大滑坡，造成约3000人丧生，水库下游的朗加朗市完全消失，震惊世界，成为人类历史上最严重的自然灾害之一。1994年加州Northridge地西南交通大学硕士研究生学位论文第2页震(M=6．7)引发11000多个滑坡，影响面积达10000km2，经济损失高达300亿美元。由此可见，地震给人民的生命财产和生产活动带来的危害和影响是多么巨大。玉蒙铁

6、路全线位于高烈度地震区(8度)，线路经过膨胀土(岩)地区共有14段，总长度达62．062km，占线路总长度的44．0％。沿线膨胀土以分布于斜坡上第三系表层的第四系坡残积层为主，部分为冲洪积和坡积层，一般厚O-2m，局部厚度大于15m。据取样试验，其自由膨胀率为41～73．O％，为弱．~中膨胀土(岩)。此外，该线的膨胀土(岩)以第三系泥岩为主，岩石成岩作用很差，据选做自由膨胀率的242组土工试验，有166组的膨胀率达40．O％，最大达到136％，初判为中～强膨胀土(岩)。高烈度地震及膨胀土(岩)是该线突出的路基工程地质问题。膨胀土(岩)具有非常明显的区域

7、性，膨胀土(岩)地区路基的稳定性与区域膨胀土(岩)的工程性质有关，其它地区的工程经验只能借鉴，不能照搬。因此，针对玉蒙线高烈度地震区和膨胀土(岩)路基，从路堤长期稳定性角度出发，研究并提出合理经济的路堤结构型式，解决膨胀土(岩)地区路基填料不足，减少取弃土，就显得尤为重要。1．2选题背景和意义尽管边坡支护一直是土木工程中的重要研究课题，在岩土工程或土木工程领域占据相当重要的地位，多年来有许多学者致力于这方面的工作，其内容不断丰富。但是在边坡稳定分析问题如此突出的今天，我们仍可看到这些理论存在着诸多的不足和有待改进的地方。桩板墙结构常用于超高的支挡结构，

8、也用于处理边坡，目前已被广泛的运用于各类建设工程中。作为一种挡土支护结构，由抗滑桩发展成的板桩