探究湿陷性黄土铁路路基整治技术

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1、探究湿陷性黄土铁路路基整治技术摘要：在铁路路基工程施工中有时会遇到一些特殊的泥土路基，在上覆土层自重应力作用下，或者在自重应力和附加应力共同作用下，因浸水后土的结构破坏而发生显著附加变形的土称为湿陷性土，属于特殊土。而在这些性质的泥土上面进行铁路路基施工必须采取特殊措施，必须将这些湿陷性泥土在受到附加作用力下引起的变形等因素考虑在内。笔者将针对湿陷性黄土地基的铁路路基施工技术展开论述，并着重介绍劈裂压浆这一有效的施工技术。关键词：湿陷性黄土；铁路；路基中图分类号：U213.1文献标识码：A1湿陷

2、性铁路路基的分布与形式众所周知，横贯我国东西的铁路线路主要为陇海线，而陇海线整条线路大部分都分布在我国的西北和华北地区，然而在这片广阔的土地上，分布着大量的湿陷性黄土铁路路基，同样的情况也出现在我国的宝中线、宝兰线、兰新线和兰青线等铁路线路。这些湿陷性黄土主要为天然形成，在干燥的情况下它的强度很髙，很难进行压缩，然而一旦遇水后,水会迅速地钻入黄土内部的空隙里，这时的黄土就会迅速变形。技术人员通过对黄土样本的实验分析后得出，黄土内部的天然的孔隙和含有的易溶盐使得黄土在遇水后会迅速的变形甚至塌陷。大

3、量的可溶盐经过日晒后浓缩在较大的孔隙四周，这使得黄土颗粒之间加大了摩擦力，这时的黄土是不易滑动的，外加重力作用，黄土被实实的压实，此外，碳酸钙等物质同时会发挥粘结的作用，使得黄土在干燥时具有强度高、压缩性低等特点。但是，一旦有水进入黄土土层后则会发生极大的变化，附着在孔隙四周的胶结盐等物质会迅速的溶解，从而降低了黄土土层之间的联结强度，外加受到重力的作用，以及建筑在黄土土层之上的建筑物的重力影响，孔隙之间原有的组织被破坏，土层之间的滑动现象出现，孔隙的面积不断缩小，黄土杏儿被压实，湿陷现象从此开

4、始。在这种路基上面行驶列车，在行驶速度较低时，对行驶基本不会产生负面影响，然而，当代列车的行进速度在不断的刷新，行驶速度远远超过了以往，这时在黄土湿陷性路基上行驶，机床的表层部位则会严重的影响列车行驶。2如何对湿陷性黄土路基进行正确施工2.1面对湿陷性黄土路基的总体方向面对遇水后极易塌陷的黄土路基的状况，国内以及国外许多专家都进行了许多技术试验，寻求更好的施工技术来整治黄土路基的湿陷性，加强其稳固性。因为，很多施工在黄土路基之上的建筑在遇水后会发生路面变形，使得建筑物受到破损。专家在经过试验总结

5、后发现，面对这一状况，若在黄土路基上进行施工，应当在第一时间找到入侵到黄土土层内部的水的来源，并对其实行堵截，使得外部的水不能够在流入土层内部；然后对受到流水入侵的黄土路基采取经济、可靠的加固措施，保持黄土土层的稳固性、增加黄土路基的受压能力。一般来讲，面对质地较为松软的路基，人们在施工中有很多可采取的有效措施，比如：进行、碎石桩、旋喷桩、灰砂桩以及加入土工格栅等或是将小面积的松软黄土换成质地更为坚硬的土。但是，这些方法只适合公路或铁路进行线路施工之前进行。然而，有些地方的路基在经过多年的自然环

6、境侵蚀下，或者通车多年后才发现路基软有湿陷现象发生，原有的组织结构被破坏，线路受到变形。这种情况下，若要对其进行整治施工则较为困难，因为一旦对线路进行整治施工就会影响到整条铁路的运营情况。2.2劈裂压浆技术的原理每一条铁路的线路极其周边的情况各不相同，所以在对不同的湿陷性黄土路基进行整治的方式也不尽相同，应当对每条线路、材料进行仔细分析和查看。并且，在面对湿陷性黄土铁路路基时，应当针对其运营列车的特殊性质，应当全部或者最大可能的消除湿陷特性。直至路基的厚度被极致压缩或者达到饱和自重压力外加地面的

7、附着压力数值小于等于此处的路基的初始压力，此时湿陷性的路基已经被完全消除了。路基的湿陷性主要是由土层的厚度和被水侵入的面积大小决定的，所以应当把路基地面下的自重湿陷性黄土全面进行整治。面对非自重湿陷性黄土路基，分系数等级处理。一般情况下，I级湿陷性黄土不予进行整治；当需要整治的土层厚度1.0至1.5m为II级，值得一提的是，在厚度小于1.0m也应当进行整治，因为它也会对地面上的建筑造成危害；党费需要整治的土层厚度1.0至2.0m之间时为III级；当需要整治的土层厚度在2.0至3.Om时为IV级。

8、以下，将重点以陇海线展开对湿陷性黄土路基的铁路路基建设为例，着重介绍劈裂压浆技术来针对湿陷性的路基有效整治。劈裂压浆技术遵循了路基的最小主应力面和堤轴线的方向保持相同的规律。以土体水力劈裂原理，沿线路纵向布孔，在压浆压力下，以适宜的浆液为能量载体，有控制地劈裂路基，在路基形成密实、竖直、连续、一定厚度的浆液防渗固结体，同时与浆脉连通的所有裂缝、洞穴等隐患均可被浆液充填密实，从而提高基床表层土体稳定性。3劈裂压浆技术的应用3.1工程的概况著名的陇海线天兰复线在完工通车后仅一年后，铁路路基就被雨水侵