通用航空企盼放松式管理

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1、通用航空企盼放松式管理10月17日，美国老牌公务机制造商豪客比奇公司宣布与中国北京卓越航空公司间的并购谈判最终破裂，使得震惊业内的中国民企“蛇吞象”尘埃落定。尽管此事最终以失败告终，但事件无疑凸显出中国民营资本的实力，以及对通用航空产业投入的巨大热情。然而热情背后，试水通航产业究竟有多少机会及可行性值得人们关注。民企资本热情巨大11月3日在京举行的通用航空产业政策解读暨投融资项目推介会吸引了民营投资者、通航企业、地方政府等上百人参加。北京航空航天大学通用航空产业中心主任高远洋在会上表示："行业过热仅仅是一个话题，中国通用

2、航空的发展远未进入实质性的快车道。”由于金融危机的影响，近几年全球通用航空市场遭遇严重下滑。有数据显示，2011年全球通航类飞机交货量约为1800架，相比2007年4270架的年交货量大幅下降。反观中国通用航空市场去年1154架的交货量，同比增长了14.3%,中国可谓一枝独秀。随着低空开放政策的指引，巨大的通航产业空间也吸引着一大批民营资本的关注，目前已有数十家通航类企业获批筹建。目前中国通用航空体系的不完善，使很多企业在进入该领域时，不得不选择做全产业链，这无异于抬高入行门槛，将很多民间资本拒之门外。而更多的企业在面对

3、尚未成熟的通航产业时考虑更多的是航空器如何购买，飞行如何报批，空域如何划分，收益点在哪等实际问题。对此高远洋指出：“中国通航目前需要考虑的是建设自身体系的大而全还是专业化的分工与协作。这就需要政府做一个很好的产业引导。比如在通航比较成熟的区域建立完整体系，或者鼓励投资人在某一区域把产业培育得相对成熟。”机场建设先行今年7月份，国务院出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称《意见》）对通用航空包括私人飞行、公务飞行发出了有利信号。《意见》明确指出，下一步我国将扩大机场建设数量，合理布局，明确分类，尤其要加快支

4、线机场以及通用机场的建设。在航线网络方面，《意见》提出构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干、支线和通勤机场为补充的国内航空网络，重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络，加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。中国民航局标准司机场标准处处长高天也在11月3日的产业政策解读会上表示：“目前的政策管理环境对通航机场建设并不有利。主要问题是对通用机场的建设要求过高，许多条款对运输航空是十分必要的，而用在通用航空上就显得非常过时。行业的诉求是需要放松式管理，以安全为底线,在满足基本安全

5、并留有最大灵活性的同时为发展创造宽松环境。”今年5月29日民航局《通用机场建设规范》（以下简称《规范》）的正式发布也为通用航空机场建设起到了有力的“扶持”。《规范》根据对公众利益的影响程度，将通用机场分为了三类：一类为开展10座〜29座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到3000架次以上，或被纳入政府应急救援和公共服务基础设施体系的机场；二类为开展5座〜9座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到600架次〜3000架次，或为公众提供公共服务类飞行活动的机场；其他通用机场为三类。由于通用航空的业务范围没有

6、界定，而在《规范》中机场建设标准的界定也在尽量为通用航空活动提供了分类，通过客座分级和起降架次分级来界定其类别。在此《规范》中将4座级飞机降为三类机场，因为4座飞机是私人飞行的主力，为创造私人飞行使用环境，将其限定在三类。从《规范》中可以看出，如果按照量级分类，目前纳入一类的机场占10%左右，二类的25%,三类65%左右，其中三分之二的机场为三类机场。从国际经验看，很多通用航空机场随着发展会成为运输类机场，因此建设运营通用机场也会成为运输行业的有力补充。高天表示：“美国只严格控制限定3%的机场，这些机场是只为30座以上飞

7、机提供公众服务，以及为9座以上飞机提供定期航班服务。美国的做法是把主要的行业管理资源投放在对公众利益有重大影响的基础设施建设上，而放开对公众利益影响不大的机场。这样的思路有利于行业的发展。”地方热情高涨民航干部管理学院通航系副主任李海鹏指出，我国的通用航空更多的是商业市场而没有消费市场。2011年美国通用航空飞行量私人飞行占飞行总量的36.59%,公务机飞行占10.85%,公司飞行占10.47%,135部飞行占11.57%。这四大块占约美国消费市场飞行的大概70%,而这70%即为美国的消费市场。相比较而言，我国通用航空的

8、消费市场与美国存在巨大差距。尽管如此，全国各地方政府也在创造有利环境，实施产业规划。例如内蒙古阿拉善盟要做有3个机场的通勤航空试点；郑州经国务院批准建设航空经济试验区。目前几乎所有省市都制定了民航发展战略。统计显示，某些地方政府对通航的投入占基础设施投入的比例超过30%,在运营中也绝大多数是地方政府主导。11月3日的