北京轨道交通沿线商业资源开发的研究

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1、首都经济贸易大学硕士学位论文《论文题目》北京轨道交通沿线商业资源开发研究办为北京的发展创造了难得的机遇；北京在“新北京、新奥运”的战略构想中，提出率先基本实现现代化和举办一届最出色的奥运会的理念，这为我市轨道交通的发展创造了千载难逢的机遇，因此，北京轨道交通建设也紧锣密鼓地进行。2002年、2003年，地铁13号线和八通线分别全线通车，2007年至2009年地铁5号线，10号线（一期），机场线，奥运支线及4号线也相继建成通车，至此，北京轨道交通运营线路已达9条，总里程达228公里，日均客运量达到近500万人次，如今轨道交通已经成为北京市民重要的出行方式之一。展望未来，北京地铁建

2、设更是令人兴奋，根据2006年12月北京市交通委员会、北京市发展和改革委等联合制定发布《关于优先发展公共交通的意见》，《关于优先发展公共交通的意见》提出北京要逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络，而轨道交通正处于这个大网的“骨架”的位置。为此，北京规划了“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络的宏伟蓝图。到2015年，我市轨道交通网络基本形成，今后北京市民出行，市区内平均步行五分钟即可找到地铁站。届时，北京轨道交通建设总里程将达到561公里，车站346座，其中轨道交通日客运量将占公共交通客运量50%以上，达到1000万人次以上，轨道交通将为解决

3、北京城市交通问题发挥核心作用。1.1.3矛盾的产生与问题的引出北京市轨道交通的美好未来让每一位北京市民憧憬和期待，人们越来越多的认识到轨道交通具有运能大、速度快、安全、准点、环保、节约能源等特点，世界各国普遍知道：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，轨道交通虽然能为城市带来巨大的社会效益，节约了社会资源和出行成本，提高了效率，但从国内外实践来看，轨道交通建设运营存在着许多亟待解决的矛盾与问题，主要一个就是从轨道交通的建设经营现状看，大多数地铁建设处于政府投资，运营处在政府补贴状态，赢利水平低，包括北京在内，世界各大城市地铁公司普遍亏

4、损，其亏损的主要原因就是轨道交通建设的投资巨大，业内人士都知道，轨道交通的投资一般是地下一公里造价7个亿，地上一公里造价3个亿，由此地铁建设也补称为“天价工程”这一个称号足以证明投资的巨大。据北京基础设施投资有限公司的数据显示：2003年至2008年的5年间，北京新建地轨道交通线路共投入建设资金近700亿人民币；2009至2015年新轨道交通线建设资金约需2858亿、国铁项目379亿、复八、八通和13号线还本75亿，此外加上2009至2015年需偿还利息423亿，2015年前安排的轨道交通项目的总投资约为3312亿，其而每年的票款收入仅为十几亿元，如此巨大的融资如何实现？北京地

5、铁在经济效益与社会效益之间面临着两难的境地，又该如何选择？轨道交通建设的巨大资金投入与捉襟见肘的运营收益使得从事这一行业的人们越来越重视地铁经营开发的重要第2页共42页首都经济贸易大学硕士学位论文《论文题目》北京轨道交通沿线商业资源开发研究性。轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对轨道交通空间资源的进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的

6、良性循环，通过资源开发与经营，地铁投资公司可以扩大收入来源，以资源开发收来弥补运营亏损；同时也减轻了政府的财政负担，激发了民间资本的活力。因此，研究城市轨道交通资源的综合开发与轨道交通空间整体利用规划，已成为现代城市建设与经营研究的重要课题，也是本文研①究的主要方向。1.1.4轨道交通资源开发形式轨道交通的建设、开通与运营，地铁投资公司除了要保证运营之外，还有房地产开发、商业开发、通讯开发、广告开发等多项商业开发业务。轨道交通的运输特性，将乘坐地铁的人们集中到一起，再通过特定的通道和路径进行引导和疏散，这就是廊道效应的体现。轨道交通相关资源就是高度依附于这些廊道的资源，轨道交通

7、沿线的商业开发，使车站周边的环境有了巨大的改善，特别是乘客到地铁车站内部的区域范围，是最黄金的资源开发空间，一般而言，乘客以车站为中心，500米的半径范围内的商业资源价值最高。轨道交通资源开发形式有很多种分类方式，从地铁商业开发的元素形态分,可以有以下三种主要的方式:1.1.4.1以点元素的资源开发。点元素主要指在轨道交通的公共部分,如通道、走廊、站厅层、站前广场等设置的商业零售点，相互之间没有物理上的连接，互不影响，相对独立。多以便捷、灵活的商品零售为主，比如餐饮、报纸期刊、小饰品等；这些