卢成：发展集装箱铁水联运大有可为

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1、卢成：发展集装箱铁水联运大有可为-汽车卢成：发展集装箱铁水联运大有可为本刊记者纪鹏飞作为一种集约高效的运输组织形态，铁水联运既能够提高运输效率、降低物流成本，又能够发挥“大批量、低污染”的绿色优势，是现代交通运输发展的必由之路。对于航运、港口、物流企业来说，铁水联运为丰富服务内容、提高服务水平、促进转型升级提供了抓手。因此，近年来，各地在探索创新、挖潜增效，大力发展铁水联运过程中进行了积极探索．收获了不少值得借鉴的经验。5月27日，交通运输部联合中国铁路总公司在大连召开”铁水联运”暨“多式联运”现场推进会，推广铁路、水路等多种运

2、输方式联运，降低物流成本，深入推进交通运输供给侧结构性改革。同日上午，我国首列双组联动冷藏集装箱班列从大连港出发驶往沈阳。装载着菲律宾香蕉的冷藏集装箱从海上转到陆地不再需要人工开箱装卸，可直接将集装箱移到火车班列上，让铁水联运再次成为热点。集装箱海铁联运目前发展如何？未来将有什么发展趋势？在去年的中物联货运分会年会上交通运输部水运科学研究院副主任卢成认为，目前内河集装箱铁水联运信息共享平台的部分功能已经运行，可以跟踪集装箱在铁路网络中的实时动态，铁水联运在未来大有可为，将对集装箱运输产生深远影响。集装箱海铁联运发展基本情况201

3、5年，我国规模以上港口完成货物吞吐量1143亿t，同比增长1.6%，其中：外贸货物吞吐量35.9亿t，同比增长1.1%。2015年，我国规模以上港口完成集装箱吞吐量210亿TEU，同比增长4.1%，增速比货物吞吐量快2.5个百分点。虽然集装箱吞吐量增速有所放缓，但是绝对增量达到近1000万TEU，在全球10大集装箱港口有7个来自中国。据卢成介绍，目前我国开展集装箱铁水联运的港口，主要分布在北方地区。我国大连港和营口港（东北地区）、天津港（华北与西北地区）、连云港和青岛港（新亚欧大陆桥地区）的集装箱铁水联运己具有一定规模，成为全国

4、最主要的三大集装箱铁水联运通道。总体上看，我国主要港口的集装箱铁水联运，已经延伸至中西部地区（除西藏拉萨以外）的所有省会城市，东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、二连、满洲里铁路口岸的集装箱铁水联运，可以选择两个以上港口作为出海口。“全国水路、公路、铁路集装箱运输己形成了以服务港口集疏运为重点的基本格局。现在全国95%公路集装箱运量、40%铁路集装箱运量均直接服务集装箱港口集疏运。”卢成表示，大连和营口附近的港口是铁水联运集装箱量最大的港口，集装箱主要去往东北与满洲里方向。天津、青岛、连云港等几个中部主要的港口，

5、一直延伸到中部省份和西部的山口地区，如二连浩特。南方港口主要围绕着华东、西南，优劣并存。值得一提的是，在华东地区，由于从2014年底开始，宁波货物可随高铁到长沙，因此华东地区开展业务会更方便。随着高铁建设速度的加快，未来海铁联运将更为便捷。从运量分布方面看，近10年来，我国集装箱铁水联运运量尽管中间几年存在一些波动，而且某些具体的港口有较大波动，但总体呈上升趋势。卢成介绍，从今年1～5月份我国主要的七个港口运量数据中可看出，大连、天津、青岛还有宁波保持了比较好的变化，青岛增量最大。通过7个港口具体的结构变化数据，发现营口、大连两

6、个港口铁水联运运量一直相对稳定并保持增长，在集装箱铁水联运业务中有比较重要的地位。天津、青岛和连云港，在前五年以增长为主，而后五年运量有一些波动。宁波港从2009年开始开展铁水联运业务，保持了良好的上升空间，深圳的运量也一直在增长。从全国主要港口铁水联运平均运距看，全国主要7个港口的平均运距中，大连和营口港的运距基本集中在500公里范围以内。连云港几乎全部货物运距均为长距离。南方的深圳、宁波两个港口以近途货物为主。从货种来看，主要港口铁水联运单箱重量大于16吨的货物约占1/3，小于16吨的货物约占2/3。卢成认为，目前形成全国各

7、港口开展铁水联运现状的有两大原因：一是营口和大连的港口，铁路设施建设方面与场站直接的连接较好；二是由于东北地区冬天的气候条件，存在冰雪封路的情况，选择铁路运输可以避免公路运输的不安全性和不连接性。集装箱海铁联运面临的挑战相比公水联运，集装箱铁水联运能更有效地降低物流成本、减少能源消耗。在成本方面，铁水联运较公水联运节约成本30%左右，而社会物流成本每下降一个百分点，就可增加1300亿元社会效益。在能源消耗方面，以连云港至阿拉山口（位于新疆博尔塔拉蒙古自治州境内，是新亚欧大陆桥中国段的西桥头堡）段为例，铁路运输比公路运输节约的能源

8、消耗约等于4万辆私家车1年的燃油消耗。除了建立更加灵活的价格机制以外，部分铁路局还将优先审批、开通沿江沿海以及内陆“无水港”的集装箱办理站，比如上海已经开通连云港、南京北、庄桥专用线办理集装箱铁路业务。目前，上海铁路局旗下的集装箱办理站已从53个增加到69个。加