人为因素与水上安全

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1、人为因素与水上安全卢建禄摘要：本文论述了人为因素在水上交通系统中的重要性，分析了人为因素与水上安全之间的关系，并提出提高人员素质，消除不良人为因素的对策。关键词：人为因素，水上交通系统，水上安全1．前言众所周知，水上交通系统是由“人－机（船）－环境”等要素组成。人是组成该系统的首要要素。随着高新技术在船上的应用，特别是通信手段的进步，使得船员的传统性功能或作用有逐步减少的趋势。但人在水上交通安全中的作用却越来越受到国际海事组织及世界海运发达国家的高度重视。国际海事组织（IMO）和其它国际组织在改善船员、船舶和环境因素等方面作了大量的工作，并取得了巨大的成就，先后制定一系列国际公

2、约和修正案。如：1914年第一个《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）及修正案、《1973年国际防止船舶造成污染公约》及修正案、《1966年国际海上载重线公约》、《1969年国际船舶吨位丈量公约》、《1972年国际海上避碰规则》、1980年通过“国际航标协会海上浮标制度”、1979年通过无线电航行警告制度与做法、1977年通过《船舶定线制的一般规定》、1985年11月通过《船舶交通服务指南》、1993年11月通过的《国际安全管理规则》（ISM规则）、STCW公约1995年修正案等。总之，在改善海上交通系统的人为因素方面，IMO和其他国际组织已做了大量工作，也取得了卓越的成果

3、。在减少人为因素所造成的海上事故在一定程度上起到了作用，但是从总体上讲，在水上交通系统中，海上事故还是频繁发生，人为因素问题并没有得到很好的解决，因此，人为因素问题仍将是我们研究的重要课题。2．人为因素在水上交通系统中的重要性2.1人为因素是导致事故的重要原因在“人－机（船）－环境”这个水上交通系统中，人是该系统的主导因素。人在水上交通安全中的作用也越来越受到国际海事组织及世界海运发达国家的高度重视。根据国际航运界八种研究机构的统计结果表明，人为因素在海上事故发生原因中占有较高的比例，如表1所示。表1：国际八种研究机构对海上事故原因研究总结出处时间范围分析的事故数事故种类人为因

4、素引起的事故率DetNorskeVeritas,Norway1970－19782742碰撞/搁浅61.6％HelsinkiCommission,Finland1979－1981471所有17％UKP&IClub,UK1987－1991123所有90％JAMRI,Japan1985－19912491所有>90%ISE,Brehmen,Germany1977-19781528所有88％5Tavistock,UK1970年底415所有>92％Jordbruksdepartementet,Sweden1975－197754碰撞90％Wagenaar&Groeneweg,Holland1

5、982－1985100所有15.3％从上表可以看出，除了HelsinkiCommission，Wagenaar&Groeneweg对人为因素引起的事故率的统计为17%和15.3%，Detnorskeveritas的数据为61.6%外，其余5家研究机构的统计数据都高于80%，这充分说明了人为因素是导致海上事故的最主要原因。国际海事组织将与人为因素相关的工作列为21世纪的工作重点之一，这些都说明了人为因素在水上交通系统中的重要性。2.2人为因素在“人－机工程学”中重要性“人－机工程学”是研究“人－机系统”在一定的条件下使系统达到安全、可靠、高效和最佳状态的学科。在“人－机工程学”内

6、的“人－机系统”是指由人与机器构成的系统，其中的“人”定义为所研究系统中参与系统过程的人，而“机”则定义为与人处于同一系统中并与人交换信息、物质和能量的物。在“人－机系统”中，人与机器相互结合，人就成为系统的组成部分，他必须按照系统目标的统一要求，完成所分担的任务。为了获得系统的最高效能，除了硬件的可靠度指标更高以外，还要求人的操作技术熟练。机器要适合人的生理要求，即人员的操作可靠度指标也要高。“人－机系统”的可靠度和人操作的可靠度有关，其表达式为：Rs=Rm*Rn式中：Rs——“人－机系统”的可靠度；Rm——人员操作的可靠度；Rn——机器的可靠度；在“人－机系统”中，机器设备

7、通过可靠性设计与制造，可以得到很高的可靠度，通常认为Rn为常量，那么Rs就主要取决于Rm，很显然，这就突出了人为因素在“人－机系统”中的重要性。3．人为因素与水上安全的关系3．1海上事故与人为因素分析在海上事故中绝大多数事故都是由于人为因素引起的。例如，1987年3月6日，英国籍滚装渡轮“自由企业先驱号”在离开比利时泽布吕赫港时，没有按规定及时关闭车辆舱水密钢门，在离开码头1000米处右转时，海水大量涌入舱内而迅速翻沉，188人死亡。例二，某船主机遥控系统故障，却不安排轮机员值班；二副不会使