城市干道动态交通控制系统分析

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1、目录第一章绪论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯l1．1研究背景⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯11．2研究目的及意义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯21．3国内外研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯31．3．1干道交通控制系统国内外研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．31．3．2半实物仿真系统在交通领域的发展⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．5l-4本文的研究内容及结构安排⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．61．5小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．9第二章交通信号控制的基本理论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．102．1城市道路的分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．102．2道路交

2、通控制与道路交通信号控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．112．3交通信号控制分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯122．4线控系统中的关键参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．142．4．1周期⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．142．4．2绿信比⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯142．4．3相位差⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯142．4．4交叉口问距⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．152．4．5车速⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．162．5小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯16第三章城市干道动态系统总体设计与仿真平台搭建⋯⋯⋯．．173．1城市干道

3、动态交通控制系统的定义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．173．2系统的组成⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯183．2．1交通信息采集模块⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯193．2．2交通信号控制机⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．203．2．3通信网络模块⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．213．2．4干道协调控制模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯213．2．5控制中心(干道绿波协调控制软件)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．223．3系统的工作原理⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．223．4半实物仿真及仿真平台搭建⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．243．4．1半实物仿真的基本理论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

4、⋯⋯⋯．243．4．2仿真平台搭建⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯253．5小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯26第四章干道协调控制模型研究⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．274．1单交叉口信号优化控制模型研究⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯274．1．1设计交通量计算模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．294．1．2饱和流量估算模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯294．1．3流量比计算模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．304．1．4单点交叉口信号配时模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯304．1．5单点信号交叉口通行能力模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．324．1．6单点信号交叉口饱和度计算模

5、型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯324．1．7单点信号交叉口延误估算模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．334．1．8信号交叉口停车率计算⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．344．2干道绿波协调控制理论模型研究⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯354．2．1经典数解法算法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．354．2．2经典数解法的改进⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．394．2．2．1最佳公共周期的确定⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．394．2．2．2最佳理想交叉口间距的确定⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．394．2．2．3最佳相位差的选取⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．414．2．3基于改进数解法的绿波协调控制理论计算步骤⋯

6、⋯⋯⋯⋯．．434．2．4理想信号与实际信号的相对位置图的输出⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯474．2．5时空图的输出⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯494．3评价指标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．564．4小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯56第五章干道绿波协调控制系统软件设计与实现⋯⋯⋯⋯⋯575．1需求分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．575．2确定对象及类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．615．3概要设计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．645．4数据库设计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯695．4．1数据库概念设计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

7、⋯⋯．．705．4．2数据库逻辑设计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．715．5功能模块设计与实现⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．755．5．1系统设置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．755．5．2权限和安全模块⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．765．5．3离线优化配时模块⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．775．5．3．1工程管理⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯775．5．3．2交叉口设置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．785．5．3．3车道设置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯815．5．3．4时间设置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯845．5．3．5相位设置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

8、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯855．5