欧洲高速铁路发展历史和经济效应

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1、欧洲高速铁路发展历史和经济效应摘要：本文回顾了欧洲高速铁路的发展历史，包括国家层面上的高铁网络如何发展和解决各种问题；在此基础上，介绍了高速铁路概念的变化，其目标在于为航空和短距离通勤提供补充性的服务；最后，介绍了高铁网络扩张过程中所面临的经济和评估问题，以及与欧盟的综合交通网络规划的关系。关键词：高速铁路；经济效应；演化中图分类号：F562文献标识码：ADOI:10.3969/j.issn.1004-9479.2013.03.005与中国相比，欧洲高速铁路发展的速度要慢得多。尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟委员会提出了所谓的跨欧洲交通网络(Trans-EuropeanTrans

2、portNetworks,TEN-T)总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性[1]。铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h,同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。然而，截至2011年年底,6830公里专用的高速铁路线路(速度超过250km/h)在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合[2-3]o基于

3、此，本文首先介绍了欧洲高速铁路网络的发展历史，并随之探讨高速铁路的概念演化；在此基础上，评论欧洲高速铁路发展的经济问题，最后对高速铁路未来发展进行总结和评论。1欧洲高铁网络的发展历史欧洲高速铁路的发展历史可以追溯到1981年法国巴黎和里昂高铁第一阶段的建成通车。自此，法国先后规划建设了四条高铁线路，即以巴黎为中心，向西南、北部和东部，以及围绕巴黎连接主要干道的环线。2011年，法国第一条横线从里昂到斯特拉斯堡（法国东北部城市）高铁的开通，使法国高铁网络达到2036km。法国高铁网络也成为逐步显现的西北欧高铁网络的关注焦点，并逐步连接至比利时、荷兰、德国北部和英国（通过英吉利海峡隧道

4、），同时也在西南部与不断扩张的西班牙高铁网络相连。高速铁路上运营的列车同样可以在传统的典型铁路网络上运行，后者已通达德国南部、瑞士、意大利等，并连通了法国不在高铁网络上的其他城市。尽管德国和意大利同样也在高铁专用线建设上进行了投资，但仅西班牙形成了与法国相当的规模，即拥有2114km的运营线路（2011年）和1679km的在建线路（如表1）。西北欧的高铁网络连接了巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹和伦敦，形成了唯一并完整的国际网络，这也是欧盟规划的欧洲运输网络的核心和优先方案。20世纪60年代，日本高铁建设受到大量传统铁路轨道轨距1067mm的限制。与此不同的是，欧洲大多数铁路都采用

5、的是国际标准轨距（1453mni）。这意味着，在铁路容量达到饱和的地区可以建设新线，同时其列车也可以在既有线路上运行，并往返于非高铁站点城市之间。1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/ho英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车［2］。法国巴黎到里昂客货流的迅速增长导致对已有铁路线路形成压力，而由于地形的原因不能通过增加轨道线路来缓解。因此，法国建设了一条更为捷径的铁路线路，可以节约100多公里的距离；同时速度提高到300km/h,使巴黎到里昂的旅行时间较之前节约了1小时45分钟，两者之间仅需通过2小

6、时即可到达。由此可知，法国第一条高铁的建设不仅仅是为了追求速度，而是缓解铁路容量的限制，这与日本高铁建设的原因一致。此外，与日本一样，法国铁路新线也仅仅服务于客流交通。虽然意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。而德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。目前，德国铁路网络由新建线路(Neubaustrecken,NBS)和改造线路(Ausbaustrecken,ABS)构成。唯一的例外是在美因

7、河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。与法国相比，德国高铁网络的发展相对比较缓慢。在单位成本已很高的基础上再增加新的成本，导致很多的项目被搁浅或延期。然而，与法国一样，列车在传统铁路上的兼容性允许全国性的城际快速交通服务对既有线路、新建线路和改造线路的延伸线提出要求。考虑到建设成本等情况，以此推测出高铁的最佳运营距离在400-600公里。在此范围内，城市之间可以在2-3小时范围内到达，高速铁路较