提速线路(京广线)能力与效益分析评价

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1、北方交通大学硕士研究生论文提速线路(京广线)能力与效益分析评价概述一．国外既有铁路列车提速概况自从有铁路以来，行车速度总是随着社会与经济的发展和技术装备的现代化而逐步提高。近年来，随着便捷的公路运输，高速的航空运输等的发展，打破了铁路的垄断地位，从而使铁路进入了一个竞争的时代，这就更加突出了提高列车速度的意义和迫切性。通过国外发达国家铁路运输速度的发展过程极其趋势，会给我们～定启示。资料表明，西方发达国家铁路运输速度的发展均超前于我国好多，当1962年我国铁路平均技术速度为48km／h时，法国己突破104km／h，德、英、美、荷、比利时等国家也在80km／h以上，1963年，

2、世界铁路列车速度达143km／h以上的营业线总长达13000公里，继而又修建了铁路客运专线，日本从1964年建成世界第一条高速铁路专线，从东海道新干线开始，世界进入高速发展的新时期。法国、意大利、原联邦德国和西班牙等国先后修建了高速铁路，美国、加拿大、澳大利亚、巴西、韩国、泰国也决定或着手修建高速铁路专线，但是，发达国家在修建高速新线的同时，仍在大力改造既有线，以建立和扩大本国的和国际的快速(含高速)或高速(含快速)旅客列车系统。其中既有干线提速的发展更为迅速。70年代以后，这些国家在发展客运专线的同时，乜非常重视提高既有线列车速度。如法国，1995年共修建高速线1300公里

3、。而最高速度达160km／h极其以上的既有线超过11000公里。又如日本。为使新干线与既有铁路联网以扩充新干线服务面，他们把既有狭窄铁路(轨距1076mm)的旅客列车速度普遍提高到130km／h。并正在进行提高到160km／h的技术开发。意大利国营铁路计划到2000年实现1200公里高速铁路网。并通过改造既有线实现与高速铁路网联网的快速铁路网达到7000公里。80年代以来，就连经济并不发达的埃及、印度等国也加入了该提速行列，到1994年，全世晃已有25个国家的一些既有线逐步达到了旅客列车最高速度140km／h以上，平均旅速lOOkm／h以上。从世界范围说，铁路提速己成为高潮，

4、并成为各国铁路发展的共同趋势。二．我国既有线路提速概述(一)既有线提速的必要性l自身发展的需要速度是交通运输发展的灵魂，任何一种交通方式没有与社会发展相适应的速度就没有竞争力。一些发达国家铁路发展的历史实践已经证明了这一点，西方发达国家铁路运输业从萧条走向复苏，就是从提高旅客列车速度、发展高速铁路为突破口，通过-陕速化运输和安全优质服务赢得了旅客的信赖，客流量增加，运输成本下降，运输效益提高，在客运北方交通大学硕士研究生论文提速线路(京广线)能力与效盏分析评价市场占有重要地位，并带动世界铁路旅客运输向高速化方向发展。既有线铁路列车提速，60年代铁路高速化以来成为世界铁路发展的

5、共同趋势。而我国旅客列车平均技术速度长期也只是徘徊在90km／hllOkm／h之间，货物列车最高速度在70kngh上下。1994年，我国客车列车平均技术速度分别是57．9kngh和42km／h，平均旅行速度仅为48，3kngh和299km／h。即使在线路条件最好的京沪线，列车最高旅行速度也只有83．9km／h(1996年)。从以下表。一1中1970-1995年客货旅行速度的变化情况看，我国铁路旅客列车的旅行速度增长极为缓慢。1970年至1995年由42lkm／h仅上升到49kin／h；25年仅增长6．9krrgh，年递增O6％。货物列车的旅行速度发展更是远低于旅客列车的旅行速

6、度的发展，几十年一直在30km／h上下波动，至今也未突破40kngh。显然，这样的发展是落后于客货运输发展需求的。加之管理体制、运价及服务等各方面的原因，使铁路没有任何优势与近几年迅速发展起来的航空、公路势力相抗衡，从而使铁路运量连年来持续下跌，1994年比1990年，铁路客运周转量从534％下降到423％，货物周转最从713％下降到54．40／o。而公路客运周转量从388％上升到491％，货物周转量从24％上升到13．5％。最为严重的是，仍然主要由于速度的原由，1996年6月，在全国铁路上行使的列车中，每天竟有20万客座虚靡，相当于每天有150列旅客列车在空跑。所有这些，都

7、与生产力发展和国民经济增长速度不一致，也远远落后于国外铁路发展的速度。总之，随着社会生产力的发展和时代的进步，铁路提速已经势在必行。并且依据国外铁路发展实践经验和我国实际情况，铁路要保住在交通运输中的地位和作用，必须加大改革力度，加快向市场经济转变的步伐，提高铁路运输质量，创造快捷、安全、方便、舒适、廉价的运输环境，以吸引旅客和货物。2年度l1970f1975f1980l198519901995客车旅速{42．1}42．2}43．4f43．946．349．0货车旅速J30．3j28．5J28．7I28．