集聚视角下高速铁路和城市发展

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1、集聚视角下高速铁路和城市发展摘要：在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下，文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后，分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离，交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素，此外还具有优化产业结构，改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后，在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。关键词：高速铁路；城市；集聚；城市空间结构；城市群体系中图分类号：F531

2、.3文献标志码：A文章编号：1001-862X(2014)02-0037-008一、引言日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年，中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里，其中中国约占一半，预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)o高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系，还与传统铁路市场形成分割。［1］高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1〜2.5小时可达的空间范围，但是由于不同国家

3、和地区运行速度不同，其影响空间范围主要集中在中心城市周边250〜600公里的空间范围。同公路和航空运输相比，其在800公里内有绝对优势，800〜1500公里间对民航仍有较大竞争力，在1500公里以上对民航替代作用较弱。［2］在台湾，航空运输主要占据大于700公里的出行，高速铁路主要适用200〜700公里出行范围，而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车；客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限［3］,是票价敏感型旅客主要替代方式［4］o在世界范围内，高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964-1990年的引领示范和带动阶段，日本新干线、法国TGV、德国汉诺

4、威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营；其次，1990-1998年的进一步发展阶段，日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等；再次，1998—2004年完善和追赶阶段，日本和法国支线建设，荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设［5］；最后，2004年以来以中国为代表的跨越发展时期，到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口，连接所有省会城市以及50万人口以上大城市，预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来

5、，其必将重塑中国经济地理空间，对经济社会产生全局性影响，进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。二、高速铁路对城市发展的效应分析高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩，运输成本降低，要素聚集和辐射能力提升，城市间融合程度增强。［6］高速铁路对城市群产生促进城际协作的"同城效应”，在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的"催化效应”，在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的"联动效应”。［7］中国社会科学院（2010）在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应

6、、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。（一）市场结构效应高速铁路的走廊效应（CorridorEffects）提升地区可达性和便利性，从而使面对面交谈可能性增大，沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善，拓展新产品和服务市场。［8］可达性影响企业区位决策，但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化［9］,有利于形成工业走廊，提高资源流动性和优化产业空间分布［10］。在整个市场，初始的小市场存在垄断厂商，由于市场规模有限和垄断，高运输成本和时间成本

7、抑制市场交易，垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务，从而降低市场整体效率，垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善，尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化，垄断减少促进价格下降和产品多样性增加，处于特定区位的企业拥有更大市场潜力，从而吸引更多企业在该地区集聚［11］,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径，各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易，在生产效率提升的同时提高市场占有率。在生产者市场，商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值，其边际成本差异决定