论南京国民政府时期铁路运价治理

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1、.论南京国民政府时期的铁路运价治理【摘要】1930年代南京国民政府基于加强中央集权的政治需要和振兴社会经济发展的客观要求，对铁路运价进行一系列治理。其治理措施总体上体现了“统分结合”的基本特征，同时也呈现出向统制运价发展的趋势。在实际运输中，这一时期的运价政策虽然符合市场规律，但因政治环境的不良使之没能取得理想的效果。【关键词】南京国民政府，铁路运价，治理【中图分类号】k25【文献标识码】a【文章编号】0457-6241(2012)18—0045—...07铁路运价是铁路产业治理的重要内容之一，其政策与体制是否合理，直接影响到铁路运输事业的发展和人民生活水平的提高

2、，也是影响国民经济发展的重要因素。我国铁路运价政策自清末以来，经历从分散定价到统制定价的发展过程，南京国民政府时期正是我国铁路由分散定价向统制定价过渡的阶段。目前学术界对这一时期我国铁路运价问题研究较为薄弱，本文不揣浅陋，将从促动因素、具体措施和特征及其意义三个方面对南京国民政府的铁路运价问题进行探讨，或能对当下我国铁路运价改革提供先验。一、铁路运价治理的促动因素20世纪30年代南京国民政府对铁路运价实施治理，其促动因素主要有两个方面：一方面是试图收拢地方路局的定价权，以削弱地方势力的权力，达到加强中央集权的政治需求；另一方面则是出于改变铁路运价政策、运价管理混乱

3、对铁路发展的不利影响，实现社会经济振兴的客观要求。就政治需求而言，1927年刚建立的南京国民政府根基极不稳固。一是这个新政权虽在1928年完成二次北伐，但实际上并未真正统一中国。在国内，既有在野党的武装反对，也有党内的派系争端，广西的李宗仁、山西的阎锡山、两广的陈铭枢以及西北的冯玉祥等人虽和蒋介石达成言和的协议，但这些人依赖手中掌握的武装，与南京国民政府面合心不合，在涉及政治权利分配的核心问题时，往往不惜举兵对抗。铁路作为重要的交通运输工具，不仅有利于军事运输，也是获取税收的重要来源，自然成了地方势力互相争夺的对象，以致于铁路被人为地分割，管理极其混乱，铁路运价自

4、然是难有章法，纵使有也难执行。因此收拢地方势力对铁路的控制权力对于加强中央集权无疑是必要的。二是南京国民政府成立之初实属“名不正言不顺”，为了“正名”，蒋介石力图把自己的政治路线趋同于孙中山的理想设计。为此，1928年11月国民政府宣布要整理国民经济，振兴实业，并声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，提出“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实寻建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”...。而在孙中山的铁路思想中，主张实行中央集权，由国家控制是核心。故而，要推行孙中山的政治路线，

5、在铁路方面则需要实施集权统治，铁路运价作为铁路治理的一个重要内容，必然也要进行相应政策的调整。就铁路发展和社会经济振兴的客观要求而言，铁路运价、及其管理的混乱，不仅导致铁路产业自身难以为继，也严重阻碍国民经济的发展。1921年之前，中国各国有铁路因系有外国贷款关系，需要以路产和营业收入为担保，所以，不论线路长短，都需要分线设局，分散管理，自负盈亏。受债主国的影响，各路局多采用债主国的铁路制度，运价管理也多习债主国的办法，运价率、客货分等及运价形式，各铁路局都是根据自身情况自行决定。这就导致运价规则的混乱，对于旅客和商人出行、及其商贸活动带来了不便。为此，1918—

6、...1920年北洋政府交通部先后召开第一次和第二次全国铁路运输会议，通过《中华国有铁路客车运输通则》和《中华国有铁路货车运输通则》。《客车运输通则》规定客车分三等，运价以第三等为标准，由各路自定，但总原则是一、二、三等的票价对应比例是3：2：1，行李免费重量按客票分等有不同规定，在有水运竞争的铁路，如沪宁、沪杭甬、粤汉路湘鄂段则可在慢车上加挂四等车，票价比三等车票还要减几成；《货车运输通则》则规定，货物分为六等，运价按50公里每公吨、每吨每公里、或每整车每公里三种单位计算运价，与客票价格一样，各路可以根据其运输成本自定运价率。1921年客货运输通则开始实施，但铁

7、路运价问题仍如从前，客货运输的定价权仍由各铁路局掌握，交通部只负责形式上的行政审批。各国有铁路由于自身运输成本核算及计算方法有所差异，导致客货运价率很难一致，而且运价率之间的差距还很大。同时，各路局为筹集还债资金，则不断提高运价率；中央、地方政府或者军阀为获取财政，也在铁路运价上加入了各种名义的附加捐，尤其是在南京国民政府成立的最初几年里，这种附加捐甚至超过铁路客货运输本身的价格，达到无以复加的地步。以军事附加捐言之，其征收的税率比较高，在陇海铁路，初征收的税率为100％，继则收150％，后改为180％；冯玉祥割据西北之时，为筹集军饷，在京绥铁路征收军事附加捐，仅

8、1927年