路堤下混凝土桩复合地基沉降监测与分析

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1、岩土工程界第12卷第3期检测与分析路堤下混凝土桩复合地基沉降监测与分析122,3吴壮佳徐小庆刘吉福(1.广东省公路建设有限公司广州5106002.广东省航盛建设集团有限公司广州5114423.华南理工大学建筑学院广州510640)摘要对某高速公路沉管灌注法施工的素混凝土桩复合地基在路基填筑和预压期的表面沉降进行了监测,对监测结果进行了分析和评价,探讨了复合地基沉降偏大的原因,对路堤下混凝土桩复合地基设计和施工提出了建议。关键词高速公路混凝土桩复合地基沉降-1随着公路和铁路建设速度的加快、软基处理深数1.18MPa。度的加大、路堤填土高度的增加、工后沉降要求的提对路基填土高、软土性质差的路段

2、采用袋装砂高(特别是无渣轨道铁路),各种混凝土桩复合地基井+素混凝土桩处理。袋装砂井直径7cm,间距越来越多地用于路堤下软基处理工程中。为了尽量1.4m,等边三角形布置;素混凝土桩直径0.4m,混发挥桩的作用,混凝土桩桩顶通常设置托板(图1),凝土强度为C12,桩间距2.2m,正方形布置。桩底有时同时设置加筋材料。大部分采用混凝土桩复合进土软粘土以下的相对硬土层2m。桩顶设置[1~7]地基的路基沉降量不大,地基处理效果较好。0.7m直径、0.3m厚的托板,混凝土强度为C12。为了充分发挥桩体的作用,托板上方铺设1~2层土工格栅。先施工袋装砂井再施工素混凝土桩,素混凝土桩采用沉管灌注法施工。

3、2沉降情况在素混凝土桩复合地基处理路段选取了部分有代表性的断面进行沉降观测(表1)。沉降监测采用设置在桩顶平面的表面沉降板进行监测。对个别断图1路堤下复合地基示意图[8]面设置了分层沉降。某高速公路对存在深厚软基的路基部分大规模表1部分监测断面统计表地采用了素混凝土桩复合地基。目前该高速公路已断面号软土厚度/m填土高度/m处理深度/m建成通车,从施工及预压期的实测沉降来看,大部分1*9.36.5212.3263.417.1素混凝土桩复合地基路段能有效提高地基承载力和354.085.9减小地基变形,但局部路段沉降明显偏大。484.4114.45*7.86.3915.31工程概况695.115

4、.8796.3614本绕城高速公路地处珠江三角洲平原微丘区,87.55.216.89*11.95.2217.5地形较平坦,鱼塘密布,河流水网发达。全线软基路1011.55.317.5段约20km,其空间分布具有明显的不均匀性,主要119.55.917分布在1~9标,其中以4、8、9标的软土性质相对较12*8.96.4417137.8617.5差。软土厚度变化范围在3~22m之间,主要以淤1413.96.42015*13.95.5220泥和淤泥质土为主,呈软塑-流塑状,十字板强度为16145.542115.9kPa左右,比贯入阻力平均值为0.3MPa,平均1716.14.518含水率为55.

5、2%,平均孔隙比为1.52,平均压缩系1收稿日期22008-07-2567检测与分析GEOTECHNICALENGINEERINGWORLDVo.l12No.3表1中断面编号加*者为重点监测断面,分别较陡;进入预压期后,随着沉降速率的收敛,沉降-在路基的左右侧路肩以及路基中线位置的桩顶和桩荷载-时间曲线的变得相对平缓。虽然复合地基的间土埋设了表面沉降板;其他断面为普通监测断面,大部分沉降发生在填土过程期间,即填土完毕后仍仅在路基的左右侧路肩以及路基中线位置的桩间土不少沉降产生,且沉降收敛缓慢,需要较长的预压时上埋设了表面沉降板。间来消除工后沉降。高速公路通车前,上述各个监测断面的表面沉表3

6、桩间土施工期与预压期沉降量对比降见表2,重点监测断面的时间-荷载-沉降曲线沉降/mm沉降比例/%见图2。表2中//0后面的数值为桩顶沉降。从表2断面号施工期预压期施工期预压期可知,17个断面中有11个断面的累计沉降量超过1*76019080200.5m,3个断面的累计沉降超过1.0m,与采用混凝282139376332211695743土桩复合地基的其他高速公路相比沉降量偏大。与44353205842表1对比发现,总体而言,软土性质差、填土高度大、5*748246752562932645347软土厚度大的断面桩间土沉降较大。从几个重点断710272348119面的沉降数据看,桩顶沉降普遍在

7、10~40cm范围81611415347内,分层沉降测试结果表明混凝土桩底发生了一定9*2432365149101781565347[8]数量的刺入变形。15号断面桩顶沉降较大。对11190278415912*2311506139素混凝土桩抽芯检验表明桩底面以下仍然存在软土132492874654层。因此,该断面混凝土桩桩底向下卧软土层发生14655729010了较大的刺入变形。相同位置处桩土沉降差较大,15*85746