浅析城市地铁隧道下穿既有建筑物施工技术

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1、浅析城市地铁隧道下穿既有建筑物施工技术摘要：城市地铁受车站埋深限制，区间隧道大多属于浅埋，与地面或地下原有建(构)筑物不可避免地要形成立体交叉关系。地铁隧道施工如何顺利下穿原有建(构)筑物并安全通过，同时又能确保原有建(构)筑物的安全、并且又不影响其安全运营或使用，需要采取较为复杂的安全施工技术。本文通过重庆轨道交通一号线下穿既有铁路隧道施工的案例，阐述了城市地铁下穿既有建（构）筑物施工技术可采用的相关新型技术。关键词：新技术：静力切割开挖技术、长大管棚一次性穿越超前支护技术Abstract:Urbansubwaystationislimitedbytheburiedd

2、epth,andintervaltunnelmostlyisshallow,formingthethree-dimensionalcrossrelationsthewithgroundorundergroundoriginalstructuresandbuildingsinevitabuildingsinthesubwaytunnelconstruction,atthesametime,toensurethattheoriginalstructuresandbuildings,andthesafetyofthethingsanddonotaffectitssafetyo

3、perationoruse,reallyneedsmorecomplexconstructionsafetytechnolructionofChongqingrailtransitline,expoundstheurbansubwaydownthroughbothstructuresandbuildingsconstructiontechnologyandthingscanbeadoptednewtechnologyrelaontechnology,piperoofadvanceone-timegrewupthroughsupporttechnology中图分类号：U4

4、5文献标识码：A文章编号：一、工程背景1、立体交叉关系重庆轨道交通一号线马家岩～小龙坎区间新建地铁隧道下穿成渝铁路梨树湾～菜园坝段既有铁路隧道，两线在K15+031～K15+067位置相交，平面交角约为29°，立面垂直距离约5米。其立体交叉关系见图。平面关系图2、既有铁路隧道基本情况既有铁路隧道为直墙圆拱，拱顶为混凝土衬砌，边墙为砂岩条石衬砌，未设仰拱。洞跨4.8米，洞高7.0米，隧道埋深29.5米。隧道围岩为砂质泥岩，IV类围岩，岩体较完整。据物探测试资料显示，既有铁路隧道衬砌外侧厚度0.70～1.40米为超挖回填或基岩爆破松动带。既有铁路隧道洞顶无开裂、滴水和应力松

5、弛迹象，洞壁稳定。立面关系图3、新建地铁隧道下穿段地质情况下穿段位于沙坪坝背斜，单斜状构造，无区域性断层，地质条件简单，岩层倾向120°～140°，倾角7°～11°，围岩为Ⅳ级。场地属中丘斜坡地貌,线路通过区为平顶山麓，场地不利于地下水赋存。通过钻孔水位观测，未发现有地下水赋存。二、工程分析1、两隧道间围岩厚度小，完整性差既有铁路隧道和新建地铁隧道之间岩层厚度不足5米，既有铁路隧道修建时原爆破松动范围按最大1.4米计，两隧道间围岩的完整厚度在3.6米以内。2、既有铁路隧道结构差既有铁路隧道是上世纪七十年代修建的，内衬为条石边墙和基础，拱部为混凝土，隧道整体性不好，自稳能

6、力差，抗震动性弱，易开裂。3、相互影响范围宽新建地铁隧道与既有铁路隧道交角约29o，新建地铁隧道的施工对既有铁路隧道运营影响的长度约120米。为确保安全施工，确立新建地铁隧道约50米的长度范围内为影响区段。4、工效低，进度慢既有铁路隧道的加固进度受铁路运营时间限制，影响新建隧道的施工进度；确保既有铁路隧道运营安全，在新建地铁隧道加固区段内全部采用非爆破开挖，二次衬砌紧跟，施工进度大大降低。三、工程对策根据工程分析，整个工程的实施的目标是确保既有铁路隧道运营安全、新建地铁隧道安全通过。所采取的施工技术中超前支护和开挖是施工的重点，控制既有隧道的变形是整个工程的核心。实施中

7、主要采取以下对策：1、对既有隧道进行加固，采用36米长大管棚一次性穿越超前支护技术。2、对既有隧道进行多方联动监测，动态指导既有隧道加固和新建隧道施工。3、采用静力切割开挖技术，即在开挖上采用铣挖机开挖、水磨钻结合劈裂机掘进技术，最大限度地减小对围岩扰动。、4、新建地铁隧道从弱影响区开始即采用超前支护，加强初期支护并尽快封闭，对被开挖的岩层稳步替换，以控制既有隧道变形为首要目标。5、二次衬砌及时跟进，进一步减小既有铁路隧道变形的风险。6、在确保安全、质量的前提下，加快施工进度，快速通过影响区四、施工技术及施工方案选择1、新建地铁隧道开挖方