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1、年第!期船舶节能国外新型螺旋桨的节能周熊编译,,二在一定的航行条件下提供推进效率仍方向旋转个中等负荷螺旋桨的效率比一,。是可能的但是螺旋桨制造商在设计时往往个重负荷螺旋桨的效率高。串列双桨没有正反转螺旋桨那样复杂的受到船舶技术条件的限制,。一般情况下螺旋桨设计要求提供下列机械传动和密封等问题在前后二个螺旋桨,、,∀尾框架尺以回收水流转动技术数据轴功率和转速航速寸之间还设计有机翼形的鳍。,。和桨叶数在这些约束条件下设计者希望的能量螺旋桨和鳍的最佳配合可以使该组。合系统的效率比单独的舵一螺旋桨组合系统设计最有效的螺旋桨当满足振动要求确定,,。,桨叶数时一般选择最少叶数的螺旋桨
2、这对的效率高Β84同时噪音和振动也明显降。。)∋低螺旋桨效率有好处英国#∃%&∋(&∗)&∋#·−)公司的格兰哈姆伯蒂恩斯+,.0)∃1∋&2∋串列桨的模型计算和空泡试验是由肖特)/&,,尔公司和波茨坦+几∃#Δ3船舶研究所合作3认为增加一个桨叶螺旋桨的效率降低)Ε。4一564。进行扩展试验是采用实尺度串列桨装在肖。单桨功率的极限是一个长期讨论的问特尔公司的试验艇上进行的、、题。,肖特尔公司称串列桨是一种简单坚固根据现代技术单桨吸收功率的极限大约。可靠的能!=8回转的带有Β只低负荷螺旋为78一76入9:半岛和东方航运公司。,+0;<3的一艘==88压,>?的集装箱船的主机
3、桨的推进系统桨轴在水下的齿轮箱内通。,过角尺齿轮驱动而旋转功率为=6入≅Α接近于单桨吸收功率的极。限。肖特尔串列螺旋桨单元截面图见图一采用双桨,明显有利,因为双桨负荷较,。·轻螺旋桨效率高但是康斯坦丁加林,+咙∃)&∃1&∋,)/1&3指出双桨舵的船其取阻,力较单桨船大致高=4一Β4而且螺旋,总的。桨在伴流场外工作推进效率降低加Χ一ΗΗ−、一Χ林认为,日娜Η‘一采取特种螺旋桨可以提高螺旋桨的。效率、Χ一同轴同方向旋转的串列螺旋桨+∃)&ΔΦ−Φ∋//∋−#∋Ε3∃∃∋Γ∋//德国肖特尔+Γ2.%/3公司的%∃∃∋/图一肖特尔串列桨的载面图串列双桨是以!=8回转的舵一螺旋
4、桨组合图中5前桨Ι5输人轴。,为基础的推进系统肖特尔公司称串列双Β,后桨65水下齿轮箱,桨可以在整个功率范围内使用适用于诸如!5桨轴、,。、Χ客船渡船货船以及供应船等船舶串列双二正反转螺旋桨+=&∃−)一−%∃)∃1&∗Φ−%,桨一前一后安装在同一轴的两端并以同一Φ//∋−#3船舶节能ϑ年第!期Κ型推进装置,+/3正反转ΣΘ68柴油机每台主机在转速78<−Τ一。般的正反转螺旋桨有一个旋转轴在另Ε1Ε时输出功率为Β8Υ:该船采用正反一,,。个轴内旋转但旋转轴很长机构也较复转螺旋桨后在营运中具有好的节能效果。,杂芬兰阿奎麦斯特一劳马+ΛΜΝ#∃∋−一另据阿奎麦斯特一劳马
5、公司报导乙艘Ο)Π3公司在它开发的Κ型推进装置的基英国近海客轮和一艘尼罗河旅游船的营运情Ο,,础上应用正反转螺旋桨原理并经过大量的况表明Κ型正反转螺旋桨的直径小于常规,,。、螺旋桨模型试验和自航试验以及实船试验单桨直径满足浅水航道要求前后桨的负。这成功地提出了正反转螺旋桨的设计和制造方荷分配使发动机功率得到更有效的利用。法充分证实了正反转螺旋桨Κ型推进装置的。阿奎麦斯特一劳马正反转螺旋桨系统是经济性由流∀线型椭园体和装在它后面的两个螺旋桨正反转Κ型推进装置的优点概述如下,,组成在传动机构装置上增加一对角尺齿轮改善推进效率具有良好的节能效达。。到Β个螺旋桨正反转向这种推进系统
6、的果大方形系数船舶的推进效率可提高,,机舱布置得靠近船尾端部在椭园体和螺旋!小方形系数船舶的推进效率可提高。正反转螺旋桨的。桨组合体的上面Β根尾轴∀#!一∃#!,。同在椭园体内所以尾轴长度最短正反转%正反转&型抵进装置将桨舵效应组。,改。机构见图二合一体善了船的操纵性和灵活性在各。种气候条件下都可以减少对拖轮的依赖∋&型正反转螺旋桨系统的最佳直径比吸收相同功率的单桨直径小∃#,!适用于。+浅水航道。(具有良好的减低噪声和振动的性能)在一定船舶主尺度下可提供更多的载客空间和娱乐场所,可改善旅客的舒适性和可。获得更多的赢利空间∗&型正反转螺旋桨推进装置的轴系、Ν、,图二ΛΜ∃2
7、−正反转传动机构十分短机舱布置紧凑船舶的建造费用和营一。阿奎麦斯特一劳马前后Β个正反转螺旋运维修费用均较低,桨的动力来自同一装置后桨的直径为前桨阿奎麦斯特一劳马公司目前以推进功率。,直径的784一84为+#,−.的船舶为设计对象并将正反转正反转螺旋桨效率的提高是因为后面的、、&型推进装置应用于集装箱船油轮化学品,、。螺旋桨利用前桨的水流旋转速度回收水流船滚装船和车/客渡船,中的一部分能量损失其次是由于载荷分配0∃1非同步正反转螺旋桨于二个螺旋桨,螺旋桨效率也较高。一般正正反转螺旋桨的优点是众所周知的,