聚焦公铁pk话题

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1、战略考量是一回事，国家搭好舞台铁道部上台就唱戏则是另一回事。综合运输体系也需保持综合平衡，那么高铁建设战线是否布得太长？短期内国家投资铁路的力度是否过大？高铁建设会不会对综合运输体系的平衡产生严重的冲击？公铁新格局：建设服务大博弈——访中华铁道网CEO、《路讯》杂志总编辑于丁撰文／本刊记者潘国尧“铁公机”长短板互现业内普遍认为，铁路运输具有运输能力大，成本低，安全可靠，全天候运输，环境污染小，单位能源消耗较少，适合中长距离、批量大的运输等优点，特别是在500公里以上的中长线运输中，铁路相比较于道路运输更具有低运价的优势。而且，中国的铁路运输经过几十年全封闭的运行，已经形成了自己严密的管理体

2、系和企业文化，全国统一的标准化服务相比较于道路运输各自为战的局面起码占据了三四十年的先发优势。“十二五”期间，我国的铁路网将更趋完善，快速铁路客运网也将形成，中短途不惧公路，中长途不怕航空，在“铁公机”三大运输市场的博弈之中，“铁老大”可能真正成为运输业老大。关于这一点，中华铁道网CEO、《路讯》杂志总编辑于丁先生在接受本刊记者采访时也强调：铁路客运具有票价低廉、安全快捷、到发时间准确、大众化程度高等优势，至少在目前的国情下，铁路客运还是普通老百姓出行的首选。而在货物运输上，于丁说：“全国铁路90%以上的货运运力用于保障关系国计民生的重点物资运输，全社会85%的原油和木材、80%的钢铁及冶

3、炼物资、60%的煤炭、大量的‘三农’物资运输是由铁路完成的。在抗洪抢险、抗击低温雨雪冰冻灾害、抗震救灾和应对各类突发事件中，铁路在人员和物资运输中发挥了不可替代的作用。”为了强调铁路在国民经济发展中的地位，于丁还从建设的角度来强调铁路的优势地位，“我国幅员辽阔，以高原、山地、丘陵为主的地形比较适宜修建铁路，因为铁路建设的土地利用率更高，目前高速铁路建设项目，桥梁占全线路路基的比重达80%以上，个别线路甚至高达95%。通过‘以桥带路’的高铁建设形式来节约土地资源，与公路建设需大规模的占用土地形成了鲜明的对照。”于丁说。2009年，由美国次贷危机引发的金融危机波及全球，为了拉动内需，铁路建设投

4、资成了中国政府4万亿投入中最大的一块蛋糕，仅去年一年，用于高铁建设和其他铁路建设的投入就达7000多亿元人民币。战略考量是一回事，国家搭好舞台铁道部上台就唱戏则是另一回事。综合运输体系也需保持综合平衡，那么高铁建设战线是否布得太长？短期内国家投资铁路的力度是否过大？高铁建设会不会对综合运输体系的平衡产生严重的冲击？对于国家在铁路建设投资上罕见的这种大手笔，于丁认为并不令人意外，“因为铁路电气化程度比较高，环保节能低碳，单位运输量的能耗是公路的十分之一，航空的十三分之一，这也是在当前全球油价高企、能源日益短缺的形势面前许多国家重视铁路建设的必然趋势。而且铁路不用像高速公路那样分段收费，具有管

5、理优势和营运优势，”于丁说。于丁认为，铁路担当着国民经济运输主力军的重任，改革开放以来，铁路运力、运能一直以来成为制约国民经济发展的瓶颈；高铁建设既节约土地及耕地资源，又环保节能，当今全球正积极倡导低碳经济与生活；国防建设也需要布局一张快速有效的战备铁道网。“因此综合多方面因素，国家在高铁建设方面的大力投资和建设，应该是理性和睿智的考量。如果有人说这么做是超前了，那么我个人认为，这也是适度的、前瞻性的，是基于科学发展的宏观决策。”于丁说。高铁打破综合运输体系平衡相比较于铁老大一路狂飙的发展势头，近年来道路运输的发展历程可谓是多灾多难。毋庸讳言，除了道路运输为油价所困这个原因外，“铁老大”强

6、势切入的做法显然打破了综合运输体系维系多年的市场平衡。长三角地区是我国经济最发达的地区之一，区内有国内最密集、最发达的公路运输网络，公铁竞争也最为激烈。以江苏省为例，省内过境铁路自1997年以来进行了六次提速，每一次提速都给该省的道路客运业带来了不同程度的影响，客源纷纷流向铁路。在“高速时代”呼啸而来时，苏南的高速公路客运所受的冲击让人触目惊心，沪宁高速公路沿线客运站快客运输之前是班班实载，受铁路提速和动车组的开行，现在公路快客运输一落千丈，班次一减再减，票价一降再降，经济效益严重滑坡，上海南京间城际铁路的开通使素有沪宁线公路客运“老大”之称的某客运公司，实载率由60～70%的锐减至50%

7、以下，风光不再。同样的情况在成都和重庆这两个西部城市间也愈演愈烈，2006年5月1日，成渝城际列车开通以来，火车的平均上座率一直保持在80％以上的水平，这直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。成渝豪华大巴客流量流失，两地汽车站的日发班大幅削减掉约30个班次，日均客流量下降到约2000人次，载客率不到50%，市场份额由80%持续下降到不足20%。成渝豪华大巴的10年辉煌难续，不得不无奈地宣告黄金时代的终结。山东胶济沿线