公路隧道通风设计中若干问题

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1、公路隧道通风设计中若干问题1交通量预测交通量的大小是确定道路是否需要建设以及建成什么等级的控制因素。交通量的确定应该是一个严谨的科学推导过程。但由于主观或客观原因往往造成交通量预测不准确。一方面，在工程可行性研究阶段，为了工程立项，往往夸大交通量，导致通风土建、设备、运营费用的浪费。另一方面，在一些经济发达地区，由于近些年经济发展较快，也出现了交通量的增长远远超出了原先的预测，导致通风设备不够或通风方式已不适宜。后面这种情况已在很多隧道显现出来，例如成渝高速公路中梁山隧道，原设计远景交通量22000veh/d，现在实际交

2、通量已超过30000veh/d；浙江甬台温高速公路大溪岭隧道，原设计远景交通量大约30000veh/d，现在实际交通量已接近50000veh/d；并且二者的交通量还有很大的上升趋势。如何准确地预测交通量，是一个有待深入研究的课题。另外，如何处理交通量逐年增长与汽车排污量的下降之间的关系也是一个必须考虑的较为困难的问题。2交通量与行车速度的关系《公路隧道通风照明设计规范》[1]规定设计交通量为混合车高峰小时交通量，计算行车速度为洞内线形行车速度。在很多隧道的通风计算中，就直接按给出的交通量和行车速度取值，实际上这种做法是不

3、对的。根据交通工程学有关知识，车流密度、交通量和实际行车速度有一个对应关系：当车流密度与交通量较小时，车速可以达到最大值，即洞内线形行车速度；当车流密度、交通量逐渐增大，车速就随之逐渐减小，直至达到一个合理速度，这时交通量最大；当车流密度继续增大，交通量反而减小，车速也减小，直至形成阻塞。因此在通风计算中必须根据交通量科学地计算实际行车车速。表1是按照交通工程学计算得到的某山岭地区高速公路双洞四车道隧道的实际通行能力（混合交通量）及平均行程速度。从表中可以看到前期预测交通量796veh/h要比二级服务水平的实际通行能力1

4、165veh/h小得多，平均行程速度可以达到计算行车速度80km/h；后期预测交通量1448veh/h与三级服务水平的实际通行能力1434veh/h接近，平均行程速度就只能达到62km/h左右。因此，在通风计算中，前期车速可以取到80km/h，后期车速只能取到60km/h。表1某隧道80km/h时实际通行能力与平均行程速度计算表服务水平等级基本通行能力（pcu/h）通行能力修正系数实际通行能力（veh/h）平均行程速度（km/h）预测交通量fwfHVfp一级——————前期：796veh/h后期：1448veh/h二级2

5、6000.920.4871.01165≥69三级1.01434≥6232000.920.487四级上半部38000.920.4871.01703≥45下半部＜453隧道纵坡的确定隧道纵坡对需风量影响很大，特别是以稀释烟雾的需风量作为控制需风量的上坡隧道。《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999）[1]表3.4.4.2-2考虑烟雾的纵坡-车速系数fiv(VI)，不同的纵坡对应不同的值。例如当车速为60km/h时，1%的上坡fiv(VI)取1.45，2%的上坡fiv(VI)取2.2，多出51.7%；而需风量Q

6、req=Kfiv(VI)，也相应多出51.7%；又通风功率W=K`Qreq3，就相应增加了249%。实际上国内隧道建设过程中，隧道线形往往是路线工程师确定的。他们在决策时，一般没有考虑隧道纵坡对运营通风的影响。因此，建议在以后的隧道建设中，隧道工程师必须参与路线的最初选线工作中，在确定隧道纵坡时，尽量合理取值。4CO、烟雾基准排放量的折减《公路隧道通风照明设计规范》[1]所给出的各类汽车基本排放量是1995年的测试结果。规范中虽然也给出了CO年折减系数为1％~2％，但是，在具体计算中到底取多少，各人完全不同，有的甚至于根

7、据“人为”需要来调整。但折减系数对需风量影响很大，例如某隧道取折减系数分别为1％、1.5%、2％时的远期（2023年）需风量对应为603.8m3/s、524.0m3/s、454.4m3/s，因此在具体计算中究竟取多少很值得研究。而关于柴油车的烟雾基准排放量，现行规范中根本没有提及折减，但随着汽车性能的逐渐改进，烟雾排放量也当然应该折减。现在普遍的做法也是和CO排放量一样取1％~2％的年折减系数。但到底取多少，没有科学的定论。因此，很有必要在这方面进行深入研究。2.5车辆汽柴比的确定隧道通风计算中交通组成直接影响需风量，尤

8、其车辆汽柴比是一个重要指标。目前，交通组成依据的是工程可行性研究报告，但工可中往往缺少发动机汽柴比。具体计算中，普遍的做法是参照目前市场上各种车型大致的发动机汽柴比来确定。这样做，没有考虑具体路线的交通流组成特性以及远景发展趋势，其结果肯定与实际情况有出入。因此，建议在做工程可行性研究时，一应该调查分析及预测各种车型