京沪高速铁路建设管理模式分析

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1、绪论道部提出，要把京沪高速铁路建成世界一流水平的高速铁路。建设世界一流水平的高速铁路，不仅要有一流的技术，还需要有一流的管理。因此，摆脱旧的铁路建设管理体制的影响，研究建立适应社会主义市场经济、适应京沪高速铁路特点、建设原则和目标要求的建设管理模式，建立一个科学高效的管理体系，实行全面、系统、现代化的指挥和管理，对于实现铁路建设管理制度的创新，有效控制投资、工期、质量，闯出一条铁路建设管理新路子，具有重大的现实意义。这不仅是优质、高效、快速建设京沪高速铁路的前提条件，同时也是京沪高速铁路建成之后按现代企业制度运营的基础。京沪高速铁路是铁路运输网络的有机组成部分，其生存与发展不

2、可能游离于既有运输体系之外。高速铁路管理模式既要具有一定的科学性和前瞻性，又要适当考虑到与既有体制的衔接和铁路总体改革思路吻合，并为今后我国高速铁路建设管理奠定良好的基础，这给本论文研究工作带来较大的难度和诸多不确定性。1．2研究思路、主要内容和结构京沪高速铁路建设管理模式涉及项目融资方式、建设管理方式、组织结构和运营管理模式，直接影响到项目能否高效优质地建成和投入运营。京沪高速铁路项目究竟采取什么样的建设管理模式，以及具体的组织实施方案，是项目可行性研究和立项建议书必须明确的主要内容之一，也是本论文研究试图回答的问题。由于高速铁路在我国至今仍是空白，故详细介绍了世界高速铁路

3、发展历程、建设经验和发展趋势，通过借鉴国外高速铁路项目和国内其它大型基础设施项目管理的经验教训，界定了京沪高速铁路项目管理的内涵和外延，在关于京沪高速铁路的前期研究成果的基础上，深八分析京沪高速铁路项目的特点、主要影响因素和项目管理需要解决的主要问题，明确指导思想和原则，提出了京沪高速铁路战略层次的建设管理模式和实施方案，指出了需要进一步研究和不断完善的内容。本论文只是初步探索了有关京沪高速铁路建设管理模式，阶段性地得到一一些研究成果，共分六北京交通大学硕十学位论文大部分来论述。第一部分是绪论，简要介绍本论文选题的背景和意义以及论文思路、主要内容和框架结构。第二部分介绍了高速

4、铁路的诞生与发展状况以及相对技术经济优势，并对全世界高速铁路的建设高潮及表现出来的一般特征进行了归纳。第三部分重点介绍了日本、法国、德国、意大利、韩国和中国台湾的高速铁路建设管理模式，总结其中的经验和发展趋势。第四部分对我国铁路建设管理模式进行了历史性回顾，分析了其中存在的问题和值得吸取的经验教训；简要介绍了我国铁路提速的进程和成果；介绍了国内其他大型建设项目的管理模式及其经验；第五部分，着重分析了京沪高速铁路建设管理的内涵、存在的主要问题和影响因素，指出了京沪高速铁路建设管理的关键和难点，继承前期有关研究成果，明确提出了京沪高速铁路建设的项目法人责任制，对其实施组织方案作了

5、初步探讨。第六部分对全文进行总结，并提供了几点具体的策略建议。4高速铁路及其发展历史2．高速铁路及其发展历史2．1高速铁路的诞生与发展自1825年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国从事铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。高速铁路的概念最早起源于德国，1903年德国用电力机车牵引，试验速度达到每小时2lOkm。1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243km，1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256km，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318km。到了20世纪80、90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试

6、验速度每小时达到400krn以上，特别是法国1990年试验速度创造了每小时515．3km的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212．6km和240km：2002年在秦沈客运专线用电力动车组牵引最高试验速度达到每小时321．5krn。尽管列车行车试验速度一破再破，而试验达到的行车速度不等于就可投入商业运营。虽然德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并于1964年10月开通，全长515km，时速210km，称为东海道新干线。这条专门

7、用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。从此，世界铁路高速化揭开了序幕。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长553．7kin)全线通车营业，列车行驶最高时速达270kin；1985年东北新干线(东京至盛冈，全长496．5km)全线通车营业，列车行驶最高时速达240km；1982年上越新干线(大富至新泻，全长269．5km)全线通车营业，列车行驶时速240kr