浅析如何解决城市的堵车问题

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1、浅析如何解决城市的堵车问题大城市的塞车问题似乎是一个经久不衰的话题，经常可以在电影、电视以及日常生活中听见人们抱怨“哦！怎么又堵车了！”确实如此，笔者在广州市坐车就经常遇到这个老大难问题。城市的堵车造成了时间和金钱的浪费以及工作效率的降低，是一个城市发展过程中不可避免和亟待解决的问题。下面，笔者根据所掌握资料来分析一下如何解决这个问题。一、这不是一个单纯依靠扩大道路面积就可以解决的问题。　　首先笔者认为这不是一个单纯依靠扩大道路面积就可以解决的问题。泰国曼谷的交通拥挤举世闻名，曼谷市政府曾经修建了几十公里的高架道路来缓

2、解交通堵塞，但出乎意料反而引起了更大的交通堵塞。可见单纯依靠增加道路设施只是典型的头痛医头脚痛医脚的被动之举，并不能从根本上解决这个问题。　　美国的洛杉矶是拥有大量宽畅道路的城市，早在20世纪70年代，那里道路和停车场所占城市土地的比例就已高达60％，城市的各个区域被道路拉伸开去，人们的所有行为都要靠车和路来连接，去趟超市可能开车也要个把小时，一位刚刚离开洛杉矶的画家这样形容在那里的感受：“汽车浊流，难以抽身，右边是红灯的河流（车尾灯），左边是白色的河流（车前灯），滚滚洪流，无休无止”，这幅场景看起来似乎并不美妙。　　

3、道路占用面积，已经成为仅次于房地产的最大的城市土地用途。飞快增长的道路需求恰好与城市有限固定的土地供应形成矛盾。并且，在城市土地供需日益紧张的情况下，单纯希望以增加道路数量来解决交通问题的办法似乎也不尽现实，起码成本过高，不堪负担。二、我们必须清楚这是谁的城市。　　曾在纽约居住并参与过多起城市设计的设计师孟岩认为，在思考“一座城市需要多少道路”这个问题之前，首先应该界定清楚的是“这是谁的城市，是人的城市还是车的城市”，如果人被强调，则道路设置要从人（指步行的人）的需求（安全、便捷、舒适）出发；反之，如果车被强调，则道路

4、设置要从车的需求（安全、便捷、舒适）考虑。　　纽约是一个强调人的城市，200年前的城市道路布局基本上延用至今，城市里没有修很宽的路，但有密集的路网布置，大约每隔60米就有一个路口，最远间隔不过200米，几乎所有的路都是单行。狭窄的路是为了减少车辆对人的影响，因为太宽的路会令步行者感到不安全，难以逾越等等；而密集的路网使得大家不必非走同一条路，从而减少或缓解堵塞的发生。另外，这种窄而密集的路网布局还有一个好处，就是最大程度地增加商业机会，当一个区域四周都有路的时候，它的临街面就是四个，所以，当一个区域被密集的路网分割连接

5、时，它的临街面就会立刻以4倍递增，而当它只有一条路时，它的临街面就只能是一个；并且，当道路变宽时，车速自然会增加，而过于宽的距离以及快的车速都会阻碍人的行动，比如当一条路过于宽阔，路上车流飞快穿行的时候，即便路对面有一家不错的商场，原打算去看看的念头都会变得迟疑，因为不方便，并且可能有危险。　　实际上，密集的路网布局营造的是一种更为开放的城市结构，增加商业机会、提升土地价值，更重要的是，人会感到方便，而不是车，因为这是为人设计的城市。三、必须从城市的功能结构出发来解决堵车问题。　　以广州为例，广州市区原来很小，仅几十平

6、方公里，汽车站、火车站、交易会都在一起，所有的人流都在这个地方聚集，后来搞了内环路，扩大了中心区。但汽车数量仍在增加，城市拥挤现状并未得到根本缓解。　　有人说堵车是因为路太少、太窄，但事实情况怎样？把房子拆了，把路宽从10米扩大到20米，但修路的速度跟不上汽车增长的速度。所以，仅靠扩路是无法根本解决城市堵车问题的。从近期来看，是解决广州城市交通问题，从长远来看，其实是解决城市功能问题。　　因此，广州市采取了新的思路：把原来老市区引起人流集中的功能区全部移出去。比如交易会，新会馆已迁至琶洲，距离老会馆约15公里；迁建后的

7、新机场和老机场直线距离17.5公里。火车站也一样，老广州火车站人流、车流太拥挤，将来的铁路线，如武广客运专线肯定不能再用老广州站，也不能放在东站。广州市政府和铁道部经过研究，达成共识：将广州铁路新客站建在番禺石壁，这个新客站将成为全国四大枢纽火车站之一。　　学者吴家骅认为，对于一个城市而言，解决堵塞的办法不是需要多少道路的问题，而是人口和产业如何布局以及道路网线如何规划的问题。北京的拥堵之所以比深圳更严重，与两个城市的不同结构有关。北京的环型单中心的城市结构，一环套一环，当人们从外环进入内环或从内环出来的时候，是通过这

8、些环上的一些结点，即支路，通过支路与环线的衔接实现交通循环，当支路不足的时候就会产生瓶颈，堵塞就发生了，而只要其中一环发生堵塞，其它环的循环便都会受到影响，而支路的分布又与分布在外围的产业及人口结构息息相关；而深圳是东西狭长的带状组团式多中心的城市布局，东西向的几条主干道把人们运送到各组团和中心，然后再通过一些较短的南北向的次干道