货车定点集结技术可行性分析

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1、西南交通大学工程硕士研究生毕业论文簟6页规模，又要提高运输质量的双重压力。在目前这种情况下，如何探索出一种适合我国铁路发展的新的运输模式已成为头等大事。1．3论文研究背景和作用均衡运输是铁路运输部门多年来一贯追求的目标，是获取运输综合效益的最佳保证。然而，在实际工作中，个别单位为了自己的局部利益却违背了均衡运输这一规律，其结果使铁路整体利益受到极大的损害。就拿沈阳局与北京局交接车来说，2006年一月至二月因电气化改造，造成京山线不畅、山海关口受限，造成上行列车等线900列次，共计3501小时。按每列载重

2、3300吨、旅速41．4knda(沈阳局旅速为41．4knvh)，这就浪费3501x3300x41A=478306620tokm，即使按最低的煤炭运价8．7元／tokm计算，损失478306620x8．7=4，161，267，594元，平均每月为2，O∞，633，79r7元．此外，由于不平衡、等线原因造成机车浪费92，820次，总计176，358分钟，相当于浪费机车176358：-60+．'24----122．47台。按每台内燃机车日费用10，000元，损失机车费用10000x122．47=I，224，

3、708元。仅一个铁路局由于运输不均衡，一个月就损失2，081，858，505元，全路因运输不均衡造成的损失该有多大l造成上述现象的原因可能是多种多样，但本文认为主要原因是现行的运输组织体制以及实际工作中不按计划组织行车、过分依赖调度指挥有关。分界口及各区段的通过能力是有一定量度的。图定通过对数在列车编组计划、列车工作计划和运输方案中有明确规定，而且运行图的铺画是经过许多专家、学者以及富有现场经验的技术人员精心设计而成的，既考虑到整体利益，又具有最佳效果。因此，部、局各级调度应按此规定来组织行车。然而在实

4、际工作中，运行图几乎成了摆设。除了客车必须按照规定的运行线运行外，货物列车想怎么开就怎么开，根本没有按图行车的概念。现行的编制计划是路局调度每日14：30分根据管内各站现在车、重空车去向、在途列车西南交通大学工程硕士研究生毕业论文第7页去向、铁道部大纲要求装车去向、分界口交接重空列数及去向做日(班)计划的，一般是有什么流就开什么车，哪种流向在途或先装好就先开哪种车，不论什么流向，只要是有流有机车就开，否则就停。16：00日(班)计划落成后，上报铁道部，下达站段，其内容是局分界口交接列车车次、编组内容。路

5、局调度收完计划后向部调度只汇报局间分界口交接空、重列数，既没有交接列车编组内容，又没有到达车站的时刻。上级调度是一收完日(班)计划就了事，站、段也如此，从不互相提出问题与要求。这就造成了调度部门在执行计划组织运输过程中相当大的随意性。在局管内，明明是晚点的列车，可在执行的日(班)计划图表上却是正点，更有甚者，有些跨局列车晚点两、三个小时却照样画红圈。此外，在实际工作中，调度部门与站段既不按图定运行线、编组计划组织车流上线，又不按调度日(班)计划组织列车运行。而是不管有什么车流，只要有流有机车就开，否则就

6、停。时常会出现一、三阶段分晃口没有车，二、四阶段一趟紧接一趟，造成车站能接就接，不能接就只好等线或摘头保留、放单机。上至调度指挥部门，下至基层站段工作人员，不是有计划、有目的地去组织指挥列车运行，而是由列车的自由运行去摆布计划，随意性极大。一些铁路运输工作者不但不严厉制止，反而却美其名日“市场经济”，完全忽略了铁路是一部大联动机，高度集中、令行禁止、均衡运输是铁路赖以维持正常运转的有利保证．综上所述，本文认为要实现铁路运输过程的安全、有序、可控，当前最紧迫任务是实行按图行车，而实现按图行车的关键在于编组

7、站。因此，本文着重研究编组站货车集结规律，尝试以定点集结代替满轴集结，保证按图行车的实现。定点集结其实质是促使货物列车能严格按照基本运行图的规定正点出发，不因列车运行秩序不正常而损失区段通过能力和打乱整个运行秩序。采用定点集结，有以下作用；西南交通大学工程硕士研究生毕业论文第8页(1)可真正实现按图行车，有利于保证行车安全；(2)提高列车正点率和运输效率；(3)有利于组织均衡运输和计划运输，经济合理地使用运用能力；(4)有利于车、机、工、电、辆等行车有关部门协调动作，高质量地完成运输生产任务；(5)减轻

8、调度人员的劳动强度，使调度人员有充裕时间计划组织列车运行。1．4研究现状国内对于车流到达规律的研究经历了从列车流向车流的基本单元“车组’’发展的过程。文献【1H4】以列车流为研究对象，文献【l】应用数理统计方法对列车到达、卸载规律进行了分析，得出了到达流与卸车流一般均服从负指数分布的结论。文献【2】分析了以往连续性分布拟合到达流到达间隔时间分布的局限性，利用离散性的二项分布对到达流的规律进行了研究。文献【3】、【4】分别以到达车流统计、列车