居住小区机动车停车问题的量化分析

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1、浙江大学硕士学位论文居住小区机动车停车问题的量化分析点在于解决步车分流矛盾和如何更好地停车上，也就是停留在图1一1所示的步车分流阶段，还没有系统地(不能完全说没有，因为各种停车库还是做到了与环境的结合)上升到小区交通与环境的结合，从城市规划的宏观角度也没有什么根本的有效手段。由“第一节研究的现实意义”可知，目前我们的主要矛盾第一是“停车难”，第二是由于车多引发的住户对此的怨言(实质上是因为车多以及不合理的停放引起的)。所以我们的问题可能与西方各国不同，面对我国人多地少的现实，可能最终从宏观上压缩私人小汽车的数量才是根本之道，

2、当然这不是本文的研究课题，因为这个课题涉及到社会，经济，文化各个方面，而且作者没有有力的论据对此加以证明。作者认为假如要面对现实，还是应当把小区的“停车数量”提出来研究，看看一个小区究竟可以多大程度上解决“停车难”问题，即使此项研究不能自成体系，或许也能为综合全面解决小区停车问题提供一定的帮助。1.1.3结论的现实意义居住小区设计伊始，就大致确定了要配建停车位的大致数目，这个数目一般是由开发商来定的，因为这关系到开发商的经济利益。新开发的楼盘都极大地改善了停车难问题，以杭州为例，停车位配建规格提高，一般都达到了户数的40%以

3、上。但是，我们都明白，开发商的所为是因为市场有了这个要求或者本身开发的楼盘定位高了，也要求提升相应的配套，这完全是一种自觉的行为。这种自觉的行为有着太大的变数。开发商可以将配建比例做到40%,也可以将这个比例定为100%,150%等等。另一方面，随着市区土地开发强度的不断增大，多，高层混合小区的普及，同样规模的土地上容纳的户数越来越多，在这种情况下，一味追求停车率(车位数/户数)，肯定要付出巨大的代价。即使大环境是国家支持和发展汽车产业，停车率也要有个限度，当然这个限度是从本专业范围考虑的，而不是指经济承受能力的限度。这两个

4、方面如果相互补充，有了比较精确的参考数据，那么新开发的楼盘在设计时就能比较理性地考虑停车位的配备，甚至目前不建停车位，也可以为以后的停车位留出发展用地。以后小区的停车难问题至少不会象目前有些小区一样见缝插针。甚至对于己有小区，因其目前也都还存在着一个“停车补课”的问题，不管采取什么样的补课方式，研究的结论同样是有参考意义的。第二节相关概念阐述停车率:在居住区中指停车数与户数之比。地面停车率:地面单层停车位与户数之比，这是一个出于环境考虑的指标，以小于10%为宜。居住区停车设施分类:L)按位置分，有路上停车和路外停车两种。路上

5、停车指直接停在路上;停在局部拓宽路面上或是人车共存道路停车。路外停车主要指路外停车场(库)。2)按建设方式分，有复合式和独立式两种。复合式主要指与住宅，公建，道路，绿化以及其他场所结合的停车场型式。独立式指建设于独立地段的停车场。3)按停车设施的建设特征来分，有停车场，停车库，停车楼。配建车位:指小区为机动车配备的车位。这一数量的多少，各地区都有自己的规定。需求车位:是指小区内机动车所需要的停车位—即实际需要。停车效率:即指车辆在停车场(库)中每车占用的面积，例如一辆普通私人小汽车停在路面浙江大学硕十学位论文居住小区机动车停

6、车问题的量化分析上所需16m,，停在地下车库中需要30m20';则路面的停车效率为16e/辆，地下车库的停车效率为30m'/辆。开发强度:1916年纽约市区规划条例首先提出FloorAreaRatio(FAR)作为开发强度的主要指标，即容积率。交通环境:包括动态交通环境，静态交通环境和步行交通环境。动态交通环境主要指居民的出行安全，有效避免外来车辆穿行，对环境污染要小等。静态交通环境指的主要是停车场(库)的环境特性，这里包含很多内容，包括停车场的绿化，综合利用，停车场硬件等等。高峰期交通量:是衡量小区内交通环境的重要指标。小

7、区内的机动车并不都在高峰期一起出发离开小区，我们定义高峰期交通量占总交通量的比率为高峰系数，根据实际观测，高峰系数平均为0.5.高峰交通量=总交通量x高峰系数“汽车交通封闭管理单元”:就是在特定条件下(如一定的小区规模)根据交通量上限标准所划分的相对独立的街道系统。第三节论文研究框架论文的结构分为三部分，大体按照提出问题，分析问题，解决问题的模式按部就班地深入。第二章为停车需求预测，是从现有的“停车难”现象中得出启发与对未来10年的停车状况的预测，属于提出问题的范畴。第三章从土地承受能力方面来谈小区土地对停车位的负荷能力，得

8、出在不同容积率，不同密度下小区的最大可能停车数(这个最大停车数是指地下停车数，关于地面停车数将在接下来的第四章谈到)，这是结论一。第四章从机动车进入小区给小区带来的各种环境影响着手，分析小区的适宜停车数，得到结论二。第三，四章属于分析问题的阶段。结论一和结论二互相补充，共同组成论文的结论，