轨道交通企业动态联盟稳定性-研究

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1、M.T.Martinez认为，动态联盟分为三类，包括依据用户竞标需求组建的短期联盟，依据动态的市场需求组建的社团联盟以及在成熟稳定的市场中建立起来的扩展企业[6]联盟，并提出在一定条件下，上述三类动态联盟组织形态可相互转换。而国内有的学者根据联盟组织形式的不同，将动态联盟分为专业级联盟、项目级联盟、专业产品级联盟（供应链）与过程级联盟。在轨道交通方面，研究轨道交通组织模式的也很少，国内很多学者都是从建设的技术要点、建设项目管理模式、运营管理、项目融资等角度来讨论轨道交通的建设运营，并没有触及解决轨道交通项目组织管理上存在的根本问题。许多国内外学者从战略管理、博弈论等角度研究

2、了动态联盟伙伴关系，并分析了企业动态联盟面临的风险，试图解决联盟体的内部问题，以保证动态联盟稳定。②对风险控制的研究。由于动态联盟主要通过契约来维系伙伴关系，许多学者运用博弈论研究契约中的风险分担，利益分配问题。冯蔚东等提出利用动态合同体系和增加“敏捷信任”以规避风险，认为对联盟体内核心伙伴之间，可采用基于“风险分担，利益共享”原则的风险合同；对于核心伙伴与外围伙伴之间，可采用基于分[7]包形式的动态合同，同时建立良好的信任关系以弥补合同的缺陷。③对联盟利益分配的研究。王慧娟等指出联盟内存在准超额利润，联盟企业在创造准超额利润时进行合作，而在分配准超额利润时发生竞争，以及收

3、益分配要考虑的因素如投入的物[8]化要素、技术、品牌与商誉等。利润、收益等是动态联盟中对所有主体都有价值的、具有竞争性的项目产出，与此相对的是对所有主体中的一部分有价值的非竞争性产出如声誉、商誉等，一些学者从后者角度出发研究联盟体内的隐性契约，认为声誉对维持合作伙伴长期稳定的关系有效；④对运作方式与协同机制的研究。卢少华通过对供需链上相邻两个企业之间的交易情况的讨论分析了联盟企业的利益分配，以及成员的产品需求价格弹性与产品的价格和产量的关系，原料消耗率与对上游产品价格的承受能力之间的关系，论证了讨价还价博弈和非合作博弈的不足，指出协商[9]博弈是价格博弈的最佳策略，但是它往

4、往缺乏稳定性。廖成林论述了动态联盟中存在的道德风险，构建不完全信息动态博弈模型，指出盟员的收入与动态联盟利润具[10]有动态一致性，设计激励与监督并行的分配政策来防范道德风险。王惠等从动态4联盟合作协议的期限角度，指出类似远期合约性质的动态联盟合作协议对付机会主义行为的能力很薄弱，并就如何合理确定违约金数额，首先分析了在动态联盟合作协议中加入违约金后供需双方的损益函数，运用期权分析方法研究合作协议，认为该协议更具有约束力，双方合作成功的可能性更大，联盟的凝聚力更强，能更好地[11]体现联盟中成员共担风险、共享收益的思想。范莉娅等提出了基于Web的全生命周期项目管理系统，针对

5、传统项目囿于分解和执行阶段导致的上下游不够协调的问题,提出了面向全生命周期的项目管理架构，以提高项目管理的有效性和支持了动态[12]联盟的组织与管理。国外对动态联盟技术层面上的研究，包括：①信息技术如计算机辅助设计/计算机辅助制造（CAD/CAM）等较为先进的设计和制造手段；②计算机集成制造系统（CIMS）使企业的经营计划、产品开发、产品技术、生产制造和营销等一系列活动构成一个系统；③对企业管理信息系统（MIS）、物料需求计划（MRP）、企业资源计划（ERP）等系统的研究。而国内学者对其研究则多是基于企业信息化和CIMS基础上进行的，并扩展到企业间的集成研究，从而来研究动态

6、联盟。在建筑行业，国内部分学者关于动态联盟作了一定的研究，如将动态联盟作为建设项目管理的一种新模式，研究了该模式的项目内容，其组织的四个层次：动态联盟、联盟功能项目组、基于产品和服务的机遇项目组和实现操作的基本组织单元。[13]但研究也存在不少缺陷，如与建筑行业结合不够深入，未解决一些关键问题等；在联盟实践应用方面，很多大型建设项目如武汉市轨道交通建设、小浪底工程，以及在润扬大桥的建设中，中港二航局就利用了动态联盟的理念；2004年4月，日本泰成工业公司与华中科技大学材料学院建立了企业协同制造合作伙伴关系，双方以联合建立“汽车配套企业协作制造技术中心”的方式，为日本汽车公司

7、在中国的合作项目提供技术服务，是典型的模具制造动态联盟。51.3本文研究的目的和意义1.3.1研究目的轨道交通企业动态联盟作为一种临时性组织通过寻求项目外部伙伴资源、能力、知识的支持以提高项目成功率、增加附加值、降低风险，因此在联盟运行过程中管理的复杂度和难度也在递增。事实也是如此，调查显示动态联盟成功的例子并不多，保持和推动企业动态联盟稳定运行的关键是寻找到影响联盟稳定性的关键因素，本文通过结合博弈理论进行联盟稳定性分析，提出合作伙伴选择、企业专有资源、利益分配、建立联盟信任机制和文化交融等关键影响因素。本文针对