现代英国经济史（上卷二分册）

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1、第二编早期铁路时代为全身精力之冲的炽热的脉搏，沿着贯穿于我国周身的铁的血管跳动着，流淌着，一小时比一小时更热，一小时比一小时更快。全部精力都通过这些脉路而集中到一个个中央城市；狭窄的铁桥跨过像绿色海洋一样的乡间而把我们抛回城门口愈益密集的人群之中。约翰·罗斯金，《建筑学的七盏明灯》（Ruskin，J.，“TheSevenLampsofArchitecture”），1849年总督。英国人的船舶像飞虫一样地蜂涌云集；他们的印花布复盖了全世界⋯⋯整个印度只不过是商人总帐上的一个户头而已，那些商人的货栈里

2、堆满了古代帝王的宝座！——呜呜而来！呜呜而去！完全靠了舵轮！——嘶嘶而来！嘶嘶而去！完全靠了蒸汽。金累克，《爱欧琴》（“Eothen”），1845年第九章铁路和铁路政策机车的胜利是得来不易的；就它的早期形式而言，也完全不应该取得胜利。在1828年年底曼彻斯特—利物浦铁路已经施工很久之后，牵引问题还没有解决。发起人邀请了两位外界专家进行查报，一位是伦敦人，另一位是中原的工程师。报告并没有提出肯定的建议。这两位顾问人员认为，如果要立刻对这条铁路尽量加以利用，最经济的办法是采用定置机器和缆绳。“但是董事

3、们如权衡环境，要和需求成比例地逐步发展运输力，那么我们就建议①在全线上一般地使用机车，”而在两个斜坡上用定置机器。斯蒂芬逊极力主张采取后一项代替办法；因为这两位外界人士已经承认机车比定置机器有更大的改进余地。因而有1829年10月雨山的机车比赛和斯蒂芬逊的凯旋。翌年在《加洛韦蒸汽机论》那部当代标准教课书上出现了一篇论机车前途的悲观记述，这显然是以雨山比赛以前的资料为依据的。斯托克顿和达林敦铁路的董事们在他们的1827年报告书中，指出如何“对这个问题加以缜密研究的结果⋯⋯发现用机车牵引比用马力牵引可

4、节省经费百分之三十。”何止②百分之三十而已，加洛韦这样写道，在一条为运煤而建筑的铁路上，燃料的成本将是微不足道的！“这些机车久已在基林华斯见诸使用了，”他继续写道；但是“尽管发明家斯蒂芬逊先生尽了最大的努力⋯⋯而在纽卡斯耳和卡来尔之间拟建的铁路上仍决定不使用任何机车一事，却是人们对它们的功用抱怀疑态度的一个再好不过的证明。”他是想到了1829年5月22日奉英皇批准的那项有关该路的法案。第六款无异是禁止机车的使用，“在那华斯堡、科尔比堡或［列举出来的六、七位绅士的］大府第的视野以内，”这条铁路甚至连

5、定置机器都不准使用。无疑这是一个迫不得已的让步。发起人未见得不愿有使用机车的自由，但是却没有①任何证据证明他们当时就有意加以使用。他们的铁路在竣工之后不会有多少大斜坡的，因为甚至老乔治，照早期铁路界对他的称呼，也很多年来都没有为他的机车设计过一个大斜坡。他在1836年对设菲尔德的人们说，他们只能让机车通过罗瑟勒姆驶入他们的城镇，既不越过也不穿过他们的山坡。①参阅斯迈尔斯：《工程师傅》，第3卷，注258。资料是取自《出纳员亨利·布思先生的利物浦·曼彻斯特铁路⋯⋯报告书》（“AnAccountofth

6、eLiverpoolandManchesterRailway…byHy.BoothESQ.Treasurer”）（1830年）。②《加洛韦蒸汽机论》（“GallowayontheSteamEngine”），1830年第4版，第334页。［对早期机车评论受到了沃伦的《一百年来机车的建造》（Warren，J.G.H.，“ACenturyofLocomotiveBuilding”）（1923年版）一书的攻击。］①汤林森：《东北铁路》，第198页。②当1834年卡来尔线已经有一段将近完工并须订购铁轨的时候

7、，董事们还在商量马匹的问题。如果用马的话，那么普鲁德豪·赫斯和海克斯安姆之间的那段一英里路程的单轨铁路，就需要四条岔路：如果用机车的话，只要③一条岔路就可以济用了，仅仅这一英里就可以节省大约七百镑。尼古拉斯·伍德是他们的委员会委员之一，他所著的《铁路实践论》这时已问世有十年之久，并且铁路发展的每一步迈进都是以他为内行的代言人。最后他们决定要求国会删除原条例中取缔机车的条款；并且对于结果感到那样的有信心，竟立刻从罗伯特·斯蒂芬逊公司、霍索恩公司——这两家都是纽卡斯耳的公司——和利物浦的爱德华·伯里公

8、司各订购了一部机车。要求经国会照准，于是在1835年3月9日，斯蒂芬逊公司的“迅捷号”机车把“远征号”、“社交号”和“希望号”等客车、霍桑公司的“慧星号”机车把“疾行号”、①“实业号”和“运输号”等客车分别从布赖顿拖曳到海克斯安姆。自此而后，也就再不大听说新公共铁路上有马力牵引了。熟铁护轮轨也同样地奠定②了基础。这时熟铁护轮轨不独在最初获得专利权的贝德林顿进行生产，而且在南威尔士也取得了很大的成就。“迅捷号”从道莱斯和埃布—佛尔所制造的重四十二磅一码的铁轨上驶入海克斯安姆，在道莱斯