大跨度或超宽地铁车站快速施工技术

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1、大跨度或超宽地铁车站快速施工技术包高强摘要随着经济发展和城市人口高度集中，城市交通问题十分突出。很多城市已经开始对汽车出行限制使用，而大力发展一些公共运营设施，尤其是城市地铁得到了快速发展。近年来，城市地铁已经成为交通运输量迅速增长的城市现代化标志，是交通设施不可或缺的组成部分。本文主要通过对深圳地铁7#线西丽站施工进行技术总结，为类似城市地铁车站施工提供借鉴。 关键词大跨度超宽地铁车站施工技术1工程概况深圳地铁7号线工程西丽站位于深圳市南山区沙河西路与留仙大道交叉口，西丽站为地铁5、7、15号线三线的换乘站，其中5号线沿留仙大道东西向布置于路口西侧，7、15号线沿沙河西路跨路口四线

2、平行布置，5号线和7、15号线形成T型换乘方式。车站有效站台中心里程为DK2+425.987，车站起点里程：左线为左DK2+282.787，右线为DK2+304.187,终点里程：左线为左DK2+556.688，右线为DK2+556.723，车站全长273.900m（含站前单渡线），车站北端设7、15号线单渡线。车站采用明挖法施工，标准段外包尺寸为41.6m(宽)×13.34m(高),有效站台中心里程处顶板覆土厚度约3.5m，整个车站设4.61‰、2‰、6‰纵坡，呈北低南高。工程所在地区为冲洪积平原地貌，地形平坦。地面高程13.03～14.10m。本站范围内普遍分布素填土，主要成份为

3、黏性土，混有砂类土、碎石土，土质不均，表层经过碾压，局部分布有杂填土。土层强度低、土质松散、渗透性大，对土方开挖、基坑支护结构施工均有影响，为基坑支护不利土层。2宽大基坑地铁车站施工总体布置2.1材料水平及垂直运输西丽站车站主体基坑施工场地狭小，南北区域均在基坑西侧有一条施工道路，为便于车站主体段施工材料水平及垂直运输，在车站南北区分别布设1台ME16t+10t-45.1m、ME16t+10t-42.8m龙门吊，额定起重量16t，北区北端头龙门吊无法行走覆盖到位的范围采用50t履带吊。北区东侧在基坑外侧设置专门的龙门吊轨道基础，其它部位的龙门吊行走轨道利用两侧围护结构冠梁布设，不再另

4、作基础。2.2车站主体施工分段分层2.2.1纵向分段车站主体结构段采用分段分层施工，以减少基坑暴露时间，确保基坑稳定；同时通过合理的施工分段又可以控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能，施工分段首先满足结构分段施工技术要求和构造要求，且结合施工能力和合同工期要求。车站环向施工缝布置在纵向柱1/4～1/3跨附近，同时缝的位置避开通风道、楼梯孔，以保证过梁、扶（楼）梯梁的刚度。2.2.2竖向分层水平施工缝不宜留在剪力与弯矩最大处或板与侧墙的交接处，结合施工组织需要，内衬墙水平施工缝分别设在底板腋角以上250mm、中板腋角以下300mm、中板面以上300mm、顶板腋角以下300mm的墙

5、体处；当墙体设有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不小于300mm，共设置4道水平施工缝。车站顶、底板不设纵向水平施工缝。3宽大基坑开挖施工技术3.1基坑开挖基坑开挖按时空效应原理分为若干个单元开挖，“纵向分段（块）、竖向分层、对称、平衡、限时开挖、限时支撑”，必要时留护壁土，通过严格控制每个单元的挖土时间和支撑时间，以减少基坑暴露时间，控制围护变形。基坑开挖时“由深向浅”逐段开挖，车站主体结构基坑分段开挖的位置以设计的结构分段（诱导缝、施工缝）位置为基准，再向前延伸2m。3.1.1水平分段在第二、三道支撑的土层开挖中，每区段长度开挖长度一般不超过6m左右，区段内每层土方在16h内开挖完成

6、，随即在8h内安装好该区段的支撑并施加预应力；在第四、五道支撑土层开挖中，每区段开挖长度一般为3m左右，区段内每层土方要在8h内完成，随即在8h安装好该区段的支撑并施加预应力。机械挖土距离坑底20～30cm厚土层时，由人工挖土平整，防止坑底土体被扰动。基坑开挖时，及时设置坑内排水沟和积水井，防止坑底积水。3.1.2竖向分层竖向分层厚度为支撑竖向间距，开挖过程中按1m/层控制开挖高度，并随时掌握开挖深度与支撑位置的关系，严禁超挖回填现象发生。3.1.3纵向放坡基坑开挖自上而下分层分块进行，分层开挖过程中控制临时边坡坡度为1∶1.5，开挖至坑底标高时，控制临时边坡坡度为1∶2.5，相邻土

7、层设置3m长台阶，以保证基坑开挖纵向综合坡度≤1∶3。3.2深基坑平面分区优化3.2.1基坑开挖程序西丽站土方开挖按照纵向分段、竖向分层、层与层之间放坡设台阶的方式进行，上下、前后形成流水开挖作业面。基坑标准段分8层开挖，其中1～7层采用机械开挖，第八层预留30cm厚采用人工开挖。二级基坑分为9层开挖，其中1～7层采用机械接力开挖，第八层垂直开挖，吊车垂直吊运出基坑，第九层30cm厚采用人工开挖。土方开挖纵断面示意见图1，标准段土方开挖断面见图2，二级基坑