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时间:2019-01-09
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1、学院级的考验赛场 保时捷驾驶学院911专场 进化与革命这两个名词若用英文来说只相差一个字:Revolution以及Evolution。而对于保时捷来说,虽然911向来都只是进化,而不是革命,但实际上,911的每次进化却都像在革命。 此番试驾是隶属于保时捷驾驶学院的其中一个回合,但却让我有着更多期待,原因在于这回驾驶学院的使用车型是清一色全新911。能在赛道上体验全新911,自然是比一般道路试车要好,更何况还有保时捷原厂精心安排的数道体验关卡。 在赛道上试车的好处是什么?最大也可以说是唯一的好处就是能够放胆去开,不用担心失控,甚至还可以期
2、待失控。 只是对于全新911来说,“失控”就像是那些国外网站,休得翻过一堵墙才能看到。 用更快,取代量快 全新911的政变已经被说了很多,绝大多数人都把重点放在那双祸轮增压发动机上头。而对于我来说,全新911的改变有着一个明确目标,祸轮发动机不过就是达成这个目标的其中一个手段,确实是很重要,但不是全部。 那么,是什么样的目标呢?4 不得不说的是,保时捷对于全新911的改动比你想的要多很多很多,已经完全超脱了常理对于所谓“小改款”的认知,就是要让全新911比以前更快。这句话听起来像是废话,但实际上却得运用我刚刚所说的手段来达成。涡轮发动
3、机是其一,重新调整的PDCC系统也是其一,还有后桥转向系统也是其一,还有很多其它的诸如冷却系统重新设计、碟盘加大尺寸等等族繁不及备载,全部要拿出来讲得另外做本小别册,至少60页。 这些手段集结而成的效果非常巨大,在HOTLAP体验圈中我发现,新款911的过弯极限还有受控程度已经深到一种恐怖的境界。以前教练可以很轻松的漂移、横滑,一边反打方向一边跟你聊天。但现在,教练们需要很努力很努力,才能让新款911保持在失控横滑的状态! 载我进行HOTLAP体验圈的教练苦笑说,现在的911真是很难飘移! 我曾经驾驶旧款911在西班牙的Ascari赛道上
4、跑过几十圈,旧款911可以说是整体平衡性达到近乎完美的一款车,你知道它的极限在哪,也知道它失控之后的样子,像我这种非职业的试车手,依旧能不算太吃力的在弯中一边滑一边过,它最迷AZ_处在于它将失控状态控制得也很受控,而且所有的一切仍然交由驾驶掌握,这种方式会给人一种基于参与感而引发出的成就感。但换到了全新911身上,它拥有对于车辆的绝大多数主导权,进而减少了这种成就感。 全新911真的很快,快到不可思议,这台30升双涡轮发动机虽然断{由转速变低、声浪变小,但低扭强到吓死人,配合专门重新调整的PCCD,出弯时油门可以更早、开度可以更大。 此时妈
5、妈说,再也不用担心车尾外滑的问题了。4 对的,全新911真的不滑,功臣有很多,但若要选一个大将那无非是从911Turbo以及911GT3车型下放的后桥转向系统。保时捷有特别安排了一个高速变线来体验。同样用时速100km/h进入关卡,未具备此套系统的旧款911车尾明显会有些许滑动,不但影响驾驶信心,甚至有可能出现更大规模的失控。但新款911却像没事一样,尾部安定得不像话,就像是有个吸盘狠狠的吸住地面。 比如在全场跑圈中,由于刚下完雨地面还有点湿滑,我在一个弯中让车尾向外滑出了一些,就在我正要反打方向之时,车尾已经自己把自己绐拉回来,随后我才反
6、打了方向,车头反而朝错误的方向冲击,我的这个动作显得多余又愚蠢。 赛道允许失控,但我却没法让全新911失控,好烦躁…… 说到这台双涡轮增压发动机,网络上讨论最多的就是它,众多键盘车神分成两派在战争。支持派表示排量更小的发动机代表更轻的重量、更快的响应速度;反对派说这不是保时捷,这不是保时捷,这不是保时捷…… 其实保时捷一直都有做涡轮增压发动机,它们是少数把涡轮增压跟自吸都做到极致的品牌(GT2>3),如今把入门911也涡轮化,除了因应潮流之外,更重要的自然还是提升性能表现,在赛道的直线加速中,旧款911的到达时速平均比新款慢了10km
7、/h左右,这在赛场中是个可怕的落差,更别说出弯时的爆发力有着悬殊差异,真要计较确实也就是断油转速较早,让挡位选择得更频繁与重要。 不过这是PDK,排到S挡之后就没你事了。乐趣还在,只是……4 对于赛道驾驶来说,全新911在原装状态下就已经拥有极强的战斗能力,当然前提是你得装上很多选装件。而在这总共三次的全力跑圈过程,即便我的手心已经开始微微出汗,但也依旧还没找到全新911的极限所在。 全新911绝对是一款让人越开越快的车,会有这样的结果是因为它那深不可测的极限与容忍度,给了驾驶太多、或者说足够的信心。 这是一件好事吗? 听起来像是件好
8、事,谁都想把一辆车开得飞快是不?但对于我来说,这种过度好开的特性,却少掉了过往那种征服与挑战的欲望。更重要的是,这会让驾驶容易自满,以为自己的技术凌驾
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