铁路的兴建经营与影响.doc

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1、铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响铁路的兴建经营与影响　　一、铁路的经营及对中原经济的影响　　铁路管理及经济效益　　今天，值得我们借鉴的是中国铁路的管理方法，这个方法主要是国内旅客和货物联运。其具体办法是：统一会计、编列统计和勤用车辆。当时“美国有某铁路家常与人言，中国之车辆，其每年中被用之次数，较他国之车辆多数十倍。至编列统计之法，早为外国人所称道。印度皇家铁路公司，近日且有两至交通部，索取统计样本及编列法，以为印度铁路局编列统计之模范

2、。而中国驻伦敦罗总领事亦有函致外交部，索取此项统计，因英国人多有往该事署索取者，其饶有价值可知。至统一会计法，则始自民国四年，行之颇有成效，各路营业状况，乃得会籍互较，而知其营拙之数，则又法至善者也”［５］。而国内客货联运的具体情况，可从下面材料中详知。道清铁路于民国１０年３月１日起，与京汉、津浦、京奉、京绥、沪宁、沪杭甬６路开始旅客联运，１２年４月１日，正太路加入联运，８月１日，陇海、胶济两路加入联运，共计国内１０路。“办理以来，旅客咸称便利，联运业务日趋发达……至联运帐目，系由各路将联运报单，造送铁道部联运处清算股，按月汇结，互拨现款。”

3、［３］１９７除此而外，还有货物联运。“民国九年，第八次国内联运会议议决，办理国内货物联运，并规定互通车辆办法，加入者为京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁、沪杭甬、道清等路，定于民国十年二月一日实行，民国十一年八月一日，正太路加入联运；十四年八月，陇海路加入联运，共计国内九路”，联运货物“办理以来，商民称便”［３］１９７。总之，旅客及货物联运，打破了条块分割，简化了手续，加强了横向联系和协作，此法行之有效，于民方便。正是在这种情况下，中原铁路的经济效益总体上较好。京汉铁路自通车之日起便盈利丰厚，与京奉铁路相媲美，时称中国两条富路。１９１０年，京奉与京

4、汉获利最大，前者收入１　１００万两，后者收入９６０万两，除两路经费之外，尚余利９００万两①。８年后，京汉收入迅速膨胀，１９１８年高达２　３８０多万元，次年又高达２　６３０多万元，年增长率为１１％［５］。汴洛铁路在清朝末年平均月收入５万元，但起伏不定，偶有亏损，如１９１０年就亏损了６０万两。直到民国３年汴洛铁路平均月收入上涨，可达七八万元，才扭转了亏损局面。到民国４年开－徐段、洛－观段通车后，月收入大增，可高达１２万元，１９１７年４月，“竟达十六万元有奇”①。由于道清铁路路短货少，该路时有亏损。因此，英商福公司乃于１９０５年请求将道清作价，最后

5、卖给了清政府，但该路实权仍在英国人手里。道清铁路“自赎回国有以来，营业进款，年有增益，尤以民国十四年为最，计达二百二十余万元，试与民国四年作十年比较，计增收百伍拾余万”［３］２１７。总之，民国成立后，尤其是第１次世界大战发生前后，中国的铁路事业有蒸蒸日上的趋势，国有铁路在民国８年的总收入比前１年增加了５３９万多元，而与民国４年相比，在此５年中其营业进款则增加了４４％，平均每年增长１１％。当时有人推算，我国铁路进款每隔１０年将增加１倍。可是好景不长，欧战结束后不久，中国内乱迭起，极大地破坏了中国铁路事业的顺利发展。　　军阀混战对铁路的破坏及工人

6、的罢工斗争　　袁世凯病死以后，北洋军阀分裂日剧，混战不息。为了打仗，他们肆意干涉路务，扣车截款，毁路拆桥，使交通事故屡屡发生。每当此时，中国铁路事业便岌岌可危。北洋军阀对中原铁路的破坏，始于１９１７年。这年５月，河南督军赵倜宣布河南独立，他们“自宣告脱离中央后，即与京汉铁路派队梭巡防护……河洛磁各站站款，则由军人要求扣留，不许寄京。奉乐至信阳各站进款，亦由军队函致张段长，令其汇解郑州，以备军需”。赵倜等“同时又有电通行豫境，令将所有站款，均存车站，以备军队借用”②。此后政局渐趋不稳，路局日益不定，给我国铁路事业造成极大危害。下面我们就以京汉铁

7、路为例来说明之。军阀吴佩孚盘踞中原之时，曾派人将京汉路“郑州至汉口各站每日收入，扫数提用”③。在１９２６年的北伐战争中，吴军连连败北，他们在溃逃过程中将京汉路所能掌握的车头、车辆尽行挟去，致使“京汉路广水以南，无车可通”④。“京汉路郑州以南各站，秩序混乱……由郾城南下车辆，均作为兵营，无法疏通……即郑州以北交通，亦未见佳，可驶之车头十余辆，空车亦只百余辆”⑤。而客车则为兵队所占，“车内无坐位，乘客都以自己行李为坐位，兵士在车中，则皆有坐位，乘客以能在车中站立为幸福，因许多人购票后，袛可在车外攀援以行”⑥。各地军阀只顾兴兵作战，根本无视铁路的基

8、本建设，“自军兴以来，京汉路往来各车，常发生越轨相撞等事，一般人士，皆以为行车钟点参差不一所致，殊不知该路年久失修，材料业已朽坏，在势不得不然也。兹据该路工程师法人