海关推进船舶加工贸易转型 .doc

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1、海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型海关推进船舶加工贸易转型　　船舶行业是我国重加工业中唯一能够走在世界前列的行业。２０１１年，我国船舶出口额为４３６．９亿美元，同比增长８．４１％，较２０１０年的４２．０７％增长率，

2、增速大幅收窄。值得一提的是，在２０１０年，无论是按照载重吨计算，还是按照修正总吨计算，中国的三大造船指标均超越了韩国，从而毫无争议地成为世界第一造船大国。２０１１年，在承接新船订单量这一指标上，按照修正总吨计算，韩国超过了中国。在２０１１年，韩国造船企业凭借其技术优势和产品结构优势，基本垄断了超大型集装箱船、大型液化天然气船、钻井船等高技术、高附加值船舶订单，而中国主要建造的常规船舶的市场呈现下滑趋势。尤其，由于国际金融危机影响，２０１１年我国船舶行业新接订单量、手持订单量同比分别下降５１．９％和２３．５％，产能过剩、重组洗牌、订单荒、转型升级、严冬、破产等词语或许是２０１２年船舶

3、市场讨论最常见的用语。我国船舶企业不仅面临日韩两大造船强国的围追堵截、残酷竞争的严峻形势，而且面临“寒冬”考验的生存危机。面对如此严峻的形势，船舶企业通过提高竞争力、不断挖掘和创新自身的比较优势力争度过“寒冬”，实现在全球价值链中角色地位的转换和提升、达到转型升级的目标，成为未来发展的首要问题。作为全国加工贸易的重要监管部门，海关要按照国家“十二五”规划要求和全国海关关长会议工作部署，采取有效措施，创新工作方式，促进船舶加工贸易转型升级，实现华丽的转身。　　一、转型升级是船舶行业提升核心竞争力的必然选择　　船舶行业呈现“大而不强”的特点　　自２００２年开始的世界船舶市场呈现百年一遇

4、的旺盛期，中国船舶行业抓住了发展时机，造船能力得到超乎想象的扩张。与造船能力的超常规发展相比，船舶产品从设计到制造技术水平仍相对落后。高技术船舶只能跟随国外技术的发展，常规船舶也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显；高技术设备依赖进口或引进专利技术合作生产；作为船舶工业调整和振兴重要方向的海洋工程装备产业，还没有形成较为完整的研发体系，更没有形成完善的产业链，海工设计依赖国外、核心配件依靠进口；国际公认的“船舶工业两条腿”之一的船舶设备配套产品的价值约占船价的三分之二，日本、韩国船配设备国产化率已达到９８％、９０％～９３％，但我国三大主流船

5、型的船配本土化率仅为４９％，海工的配套率更低。我国企业受制于技术短板的不利局面已经显现。２０１１年，韩国、新加坡拿到世界海工装备市场７０％～８０％的订单，我国仅占１０％左右；马士基１０艘１８０００ＴＥＵ集装箱船订单弃华投韩；２０１０年全球造船合同撤单量中６０％为散货船，而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。　　船舶行业面临“绿色造船”模式的“围追堵截”　　国际社会对环保问题越来越重视。国际海事组织有关涂层、低碳等的新规不断出台。这些，一方面反映了技术和社会发展理念的进步，但背后反映的则是短兵相接的经济博弈与市场份额的争夺。欧美国家已经淡出低端船舶制造产业，其战略是巩固和强化在高技术、

6、高附加值和产品研发及制造领域的领先地位，同时，通过新技术、新规范构筑更高的技术壁垒。如欧美通过“供应链碳控制”提出“碳减排”要求，倒逼设备供应商降低设备的碳排放量。日本和韩国则发挥技术优势并施行对外扩张策略，把“绿色造船”纳入了国家产业发展战略，将其作为占领与抢占未来市场制高点，赢得话语权，并把研究成果通过国际平台采取标准、规范等方式使低碳船舶上升为绿色壁垒，以达到提高产业门槛，推进产业洗牌的目的。面对国际竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国船厂必须积极应对，否则在即将到来的“绿色革命”面前将完全陷于被动。　　对未来发展方向的共性认识和世界造船　　中心向我国转移的趋势成为转型升级的动因

7、研发能力不强、配套能力偏弱、创新创造乏力，缺乏抗风险能力，是横亘于船舶工业发展方式由粗放型向集约型转变征途上的鸿沟。中国船舶工业只有切实加强创新，提升开发设计、建造能力，增强核心竞争力，才能在未来的竞争中占据主动地位，这已经成为我国船舶企业的共识。金融危机后，世界造船中心向我国转移的趋势更加明显，我国依靠综合成本和产业基础等综合优势，成为承接世界造船业转移的最佳区域。世界船舶工业调整的信号，正切合我国船舶工业转型升级的战略目标。　　二、船舶行业转型升级的方向及政策需求