动车论坛胶轮导轨电车系统优缺点

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1、胶轮导轨电车系统优缺点1.胶轮导轨电车系统优点电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大优点是爬坡性能，最大爬坡能力到达13％。在StJacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上8％的坡度。但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。例如，在德国Wurstburg的有轨电车，如果动拖比达到100％的话，爬坡性能可以达到9％。同样，在Gmunden的Combino有轨电车，在100％动拖比情况下，可以爬上10％的坡度。图片1：法国Alstom生产的Citadis

2、有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎T3），动拖比是常见的2/3，可以爬上7％的坡度。新的CitadisTenerife则可以达到8.5-9.5％的爬坡能力。图片2：在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是9％。胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音）。尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很多。根据2007年3月14日《城

3、市和交通》杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速40km时78dB。可以确定的缺点：1.车辆成本高，成本客流比大。南特的Incentro有轨电车成本：206万欧元，载客260人（人均0.25平方米），7923欧元/乘客。（2005年数据）奥尔良Citadis有轨电车成本：180万欧元，载客176人，10277欧元/乘客。（2000年数据）克雷蒙费朗Translohr导轨电车成本：215万欧元，载客170人，12647欧元/乘客。（2000年数据）2.与其他系统不兼容中央导轨是劳尔的自己标准，同时也是受专利保护的。当运营方要求更新或增加订单的时候（例如延长网络），

4、这样的保护系统等于关闭在市场上其他竞争对手参与投标的大门。选择劳尔也就是选择了非竞争机制。其他的例子就是Bombardier的TVR系统（见图）和Irisbus的CIVIS。图片：在遭遇到了巨大的失望和问题之后，南锡Nancy和卡昂Caen都后悔自己的选择。单一的供应商滥用垄断机制，提供及其不合理的价格。另外，如果有一天劳尔倒闭（不要以为这是幻想，资本主义一切都有可能——法国TGV），克雷蒙费朗将受困于这个系统，而不得不选择重新建立交通网络。而劳尔导轨电车的标准不同于有轨电车，特别是宽度，因此站台将全部重建。卡昂现在就面临这样的问题，卡昂希望再购买更多的新车满足延伸线的需要但是没有制造商愿

5、意仅仅为了一个小订单重新启动生产线。卡昂的A线和B线目前已经几乎饱和，而规划中的延伸线方案似乎已经妥协。相比之下，有轨电车已经有100年的历史，市场上有众多的生产厂商。即使在法国，Alstom也并非垄断，Nante就选择了Adtranz的Incentro有轨电车。斯特拉斯堡则毫不犹豫放弃了Eurotram而启用Citadis，后者成本低而且提供较低的维护费用。3.与铁路系统的不兼容克雷蒙费朗广域市有放射型的铁路线连通郊区。新的“Tram-train”列车可提供一种新的市郊－中心通勤方式，这种方式的成本远远低于开小汽车进入市区，并且是符合可持续发展的。德国很多城市都着手发展“Tram-tra

6、in”，巴黎也有了“Tram-train”系统的T4。而显然，劳尔导轨电车的开通，让“Tram-train”构想完全落空。4.车体宽度有轨电车的宽度通常在2.40到2.65米之间。而劳尔导轨电车宽度仅仅只有2.20米。在客流高峰时，列车轻易就饱和。在克雷蒙费朗开通的第一天，早高峰时间，不少乘客不得不等候2－3列车之后才能上车。这种情形对于放弃私人小汽车而改乘公交的人是不能接受的。对于刚开通的新线，如此的拥挤状况只会打击人们对公共交通的信心，同时也失去了潜在的愿意放弃自认小汽车的乘客。可以解决的方式是加大频次，但同时这也意味着成本的增加。另外，车内的狭小空间也阻碍了人员流动，造成在车辆连接处

7、的空间闲置，因为乘客通常偏爱靠近车门的位置。图为比较Translohr和Citadis电车内部。上：Translohr，下：Citadis有待实践证明的缺点1.道路辙痕车体每6分钟经过同一个地方，辙痕是不可避免的。就像在公路上来来往往的重型卡车对路面的损伤。在Caen，即使使用了坚固的水泥路，一段时候后也会有裂痕。这些裂痕会导致地面不均匀沉降，从而损伤车辆。2.运行舒适度导轨系统存在使得运行舒适度降低。在水泥地面板块交界