土建分部工程质量评估报告

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1、广州市轨道交通三号线北延段监理4标【高～机盾构区间】监理部广州市轨道交通三号线北延段【高增站～机场南站】盾构区间北侧明挖段土建工程围护结构、地基基础、主体结构、防水工程分部工程质量评估报告广州轨道交通建设监理有限公司三号线北延段监理4标【高～机】盾构监理部二○○九年七月二十日广州市轨道交通三号线高～机盾构区间北侧明挖段土建工程广州轨道交通建设监理有限公司第19页共19页广州市轨道交通三号线北延段监理4标【高～机盾构区间】监理部围护结构、地基基础、主体结构、防水结构分部工程质量评估报告一、工程概况本标段为广州市轨道交通三号线

2、北延段施工11标【高增村站～新机场南】区间土建施工项目，从高增站向北穿越大片农田后拐入机场大道，沿机场大道中间绿化带穿行与已施工完成的机场线试验段贯通，到达新白云机场，工程包括始发井明挖段、盾构施工区间、吊出井明挖段三部分，线路总长3832.981单线米。本工程由广州市地下铁道总公司建设，铁一局隧道勘察设计院设计,广州轨道交通建设监理有限公司监理，中交隧道集团有限公司承建土建工程施工任务。吊出井北侧明挖段位于机场高速路中央绿化带内，施工里程为YDK-27-908.802～YDK-28-076.696，盾构吊出井全长约169

3、.6m，其中风机房部分长度约52m，包括风机房、跟随式变电所、气瓶室等设备用房，标准段宽17.2mm（最宽处为19.40米），深度约11.51～14.57m。吊出井北侧明挖段区间地下管线密集，施工期间需要迁改的管线有1条φ800铸铁给水管（埋深0.9m）、1条φ430煤气塑料管（埋深1.05m）、3条电力200×100铜管线（埋深0.75m），1条中水φ600玻璃钢管（埋深1.72m），3条航管电信光缆（埋深1.10m），连续墙施工前提前着手完成管线临时迁改及部分永久迁改，待结构完成施工后再将部分临迁管道调整回迁。结构向下

4、穿越地层为：<1>人工素填土层→<3-1>粉细砂层→<3-2>中粗砂层→<3-3>砾砂层→<4-1>冲积-洪积土层→<9C-2>岩石微风化带，明挖区间底板大部分位于<4-1>冲积-洪积土层上，局部位于<3-2>中粗砂层上，基底承载力特征值为不低于130kPa。本段地下水位埋藏量变化较大，地下水稳定标高为12.11-13.85m，主要为第四系松散土层空隙水，块状基岩裂隙水，碳酸盐岩类裂隙溶洞水，为冲积-洪积砂层水量特别丰富，渗透强，地下水对施工影响较大。围护结构分部工程采用800mm厚地下连续墙，钻孔桩深度根据地质情况不同而

5、变化，按地质资料和补堪资料确定，要求保证墙底在基坑下不小于7.6m，且墙穿过砂层进入不透水层不小于1.5m，最深深度约30m，最浅深度约20m，共71幅连续墙，钢筋不到墙底，连续墙钢筋在标高-3.01处，以下为素混凝土。连续墙止水措施为墙间分幅接口处采用工字钢止水，分幅接口附加φ广州轨道交通建设监理有限公司第19页共19页广州市轨道交通三号线北延段监理4标【高～机盾构区间】监理部600双管旋喷桩止水，旋喷桩同连续墙深，与既有区间接口处加密施工，共240根。基坑设三道支撑，盾构吊出井段第一道支撑为钢筋混凝土环框梁，角撑二、三

6、支撑为φ600（t=14mm）钢支撑；其余普通明挖段第一道支撑为钢筋混凝土支撑，第二、三支撑为φ600（t=14mm）钢支撑。吊出井区间明挖结构结构形式采用双层双跨箱型框架结构，风机房北侧为单层双跨箱型结构区间与北端既有区间相连。采用明挖顺作法施工，结构外设置全包防水层。单层双跨段顶板厚0.7m、底板厚度为0.8m，侧墙厚度为0.65m，中隔墙为0.35m厚。吊出井明挖段结构采取结构自防水为主，附加全外包柔性防水为辅的防水措施，外侧设计全包外防水，顶板采用2.5mm厚聚氨酯防水涂料，采用70mm厚细石混凝土作保护层；侧墙采

7、用1.5mm厚PVC防水板，采用土工布作保护层，底板采用1.5mm厚PVC防水板，采用50mm厚细石砼作保护层。在区间南端设计分界里程处设变形缝与高增站结构分开，北端和盾构区间相连接，接口由盾构区间处理。高机区间项目部进场后抓紧施工便道、管线迁改及场地围蔽交通疏解施工，于2008年9月26日正式开工。连续墙于2008年10月7日正式开工，于2008年12月18日完工；基坑土方开挖、基底垫层于2009年2月7日开工,于2009年3月25日正式完工。主体结构于2009年3月3日正式开工，于2009年6月1日完工；防水工程于20

8、09年3月2日开工,于2009年6月15日完工。二、工程质保体系1、提高业务水平，强化质量意识监理部设总监理工程师1人，副总监1人，总监代表1人，监理工程师及监理员共11人，负责该工程施工阶段监理工作，其组织框架见下图1：总监：王晖副总监：王洪东总监代表：郭广才合同工程师许耀峰地质工程师邬培明土建工程师