《路基考试资料》word版

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1、一、简要说明高速铁路路基基床表层厚度的确定方法基床表层厚度的确定是由变形控制因素决定的。计算方法有动强度控制法和弹性变形控制法两种。(1)动强度控制法动强度控制法以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。?主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值?确定路基基床底层填料的临界动应力。?确定作用于路基面上的动应力幅值根据前面讨论的路基面设计动应力值和动应力随深度的衰减规律确定路基面上的动应力幅值。确定路基基床底层填料的临界动应力临

2、界动应力当动荷载小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大失稳。临界动应力一般可以通过动三轴的循环荷载试验取得。但是需要许多次试验才能确定在某一条件下的临界动应力。因此，实用中一般均由静强度乘以某一折减系数（即动静强度比）来确定，折减系数值一般取为0.6。(2)弹性变形控制法?变形值的计算基床表层在列车荷载作用下的变形值，可采用双层弹性地基在长方形均布荷载中心点的沉降值计算：根

3、据高速铁路路基设计荷载图形可知b、h值。E1、E2为基床表层和基床底层材料的弹性模量。弹性模量的确定允许变形值允许变形值的确定需要考虑基床变形与列车运行的舒适性及轨道养护维修工作量之间的关系。日本从保证强化基床表层（沥青混凝土）结构不开裂出发，在基床表层设计计算时采用2.5mm作为控制值。由于国内基床表层填料采用级配砂砾石或级配碎石，属柔性材料，因此，国内高速铁路设计时，基床表层的允许变形值建议为3.5mm。根据变形值确定基床表层厚度综合变形控制与强度控制两方面的分析结果，目前我国高速铁路基床表层的厚度设计值为0.7m。一、土边坡稳定性的评价方法答案一：对

4、目前边坡工程中常用的一些稳定性分析方法进行了系统的总结．对它们各自的主要原理、特点及其忧缺点等进行了阐述。这些方法包括：(1)定性分析方法．如自热(成因)历史分析法、工程类比法、数据库和专家系统、图解法、SMR法等；(2)定量分析方法，如多种极限平衡分析法、多种数值分析方法等；(3)非确定性分析方法，如可靠性分析法和模糊丹级评判方法等；(4)物理模拟方法，如底摩擦试验、离心模拟试验等；(5)现场监测分析法等。答案二：边坡稳定性评价方法大致可以分为两大类．即定性分析方法和定量分析方法。此外，近年来．人们在前面两种分析方法的基础上，又引进了一些新的学科、理论等

5、，逐渐发展起来一些新的边坡稳定性分析方法，如可靠性分析法、模糊分级评判法、系统工程地质分析法、灰色系统理论分析法等，这里暂且称之为非确定性分析方法。另外，还有地质力学模型等物理模型方法和现场监测分析方法等。17（1）定性分析方法21自然(成因)历史分析法2．2工程类比法23边坡稳定性分析数据库和专家系统24图解法图解法可分为诺模图法和赤平投影图法：25SMR方法（2）定量分析方法31极限平衡分析法3．2数值分析方法321有限元(FEM)法322边界元(BEM)法323快速Lagrangian分析(FLAC)法3．2．4离散元(DEM)法3．2．5块体理论(

6、BT)与不连续变形分析(DDA)326无界元(IDEM)法目前，在岩质边坡工程应用的数值分析方法，除了上述几种常用的之外，还有如日本学者川井忠彦(1981)提出的刚一弹法等。4非确定性分析方法4．1可靠性分析法42模糊分级评判方法目前，陈了以上两种常用的非确定性分析方法外．系统工程分析方法、灰色系统理论方法、突变理论方法、神经元方法、损伤断裂力学理论、分叉与混沌理论等也在边坡稳定性方向上得到了不同程度的应用，为边坡稳定性分析及预测提供了新的途径。5物理模型方法6现场监测分析法44Es．P（有效应力路径）分析法求地基变形量E-S．P一不仅由外荷控制，而且与土

7、质、排水边界条件、固结过程有关。长期以来，在岩土工程中计算地基变形量，一般采用“太沙基”的单向固结法或“司开普顿的变形法。其后者即单向固结沉降再乘以一个系数cp，以考虑固结过程的侧向变形，这些方法不合理地衔接了初始沉降与固结沉降，不能反映土的剪胀规律。E．S．P分析法就较好地解决了这些问胚。提供了在复杂应力状态下，计算地基变形量的方法。将地基中应力状态，视为坐标的函数。然后在沉降计算断面上(一般取中心轴线)取若干点根据弹性理论解答，求出研究点上的应力、0=‘(或0J、)，取各点土作ESP模拟试验．求得变形稳定时的应变值k，沿研究断面积分之。即得，地基沉降量

8、，所取各．E、S、P不同反映了平均正应力和偏应力在各点的增量关系不