《呼东设计说明总》word版

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1、改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料铁道第一勘察设计院二OO七年十月-35-改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料一、设计依据铁鉴函[2006]754号《关于改建铁路京包线呼和浩特东客运站初步设计的批复》（2006年9月28日）。二、设计范围、设计年度（一）设计范围K641+200～K646+200（呼和浩特东客运站）（二）设计年度近期2015年，远期2025年三、主要技术标准1、铁路等级：I级。2、正线数目：双线。3、最小曲线半径：1200m。4、限制坡度：6‰。5、

2、牵引种类：电力。6、机车类型：韶山系列。7、牵引质量：10000t、5000t。8、到发线有效长度：旅客列车650m，货物列车1050m。9、闭塞方式：自动闭塞。10、机车交路：（1）客机交路;北京机务段的电力机车担当北京（北、南）至大同、集宁、呼和浩特（东）、包头间的机车交路，包头派驻机车折返段的电力机车担当包头至临河、乌海西、银川、呼和浩特（东）、集宁、大同以及鄂尔多斯、榆林、延安、西安间的机车交路。-35-改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料（2）货机交路：包头西机务段的电力机车担当包头西至丰台西、湖东、大同西、集宁、呼

3、和浩特西、临河、乌海、乌海西、惠农、迎水桥（部分）间的机车交路，集宁机务段的电力机车担当集宁至丰台西、湖东、大同西、呼和浩特西间的机车交路以及呼和浩特西（或白塔）至十八台间的补机交路，迎水桥机务段的电力机车担当迎水桥至包头西（部分）间的机车交路。（3）相邻线维持现行和相关工程批复的客货机车交路。四、各专业设计说明（一）线路1、线路概况根据呼和浩特市城市规划，新建呼和浩特东站将既有南店站扩建为客运站。既有南店站为中间站，现状为4股道（含正线2条），到发线有效长为850m。新建呼和浩特东站，正线设计自站内基本站台和1站台之间通过，设计上行（右

4、）线，站内利用既有上行（右）线，下行（左）线改建既有下行（左）线，向左改拨1.0m。因站台雨篷立柱布置于两正线之间，正线设计线间距为7.0m，为减少废弃工程，结合本站设计规模，站内通过正式运营列车便线利用其设计的14、16股道位置通过。另因设计机车出入段线于既有线K643+300处下穿正线，受水文条件控制，故为满足立交净空，正线需抬道。本着远近结合的原则，减少施工对既有线运营的干扰，减少废弃工程，本次设计在既有线K642+122.73至K646+191.44段设置通过正式运营列车便线，做为过渡工程，以满足施工需要。本段通过正式运营列车便线

5、全长4.074km。2、设计说明（1）主要技术标准-35-改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料设计行车速度为60km/h，平面最小曲线半径R-1200m，最大坡度6‰。线间距：站线部分线间距5.0m，其余地段4.0m。轨道类型：采用60kg/m重型钢轨，轨枕Ⅱ混凝土枕，弹条Ⅰ型扣件，道床为Ⅰ级碎石道床，其中站线部分为双层道床，面碴层厚度为20cm，底碴层厚度为20cm；其余地段为单层道床，厚度为35cm。（2）平面设计施工便线自既有线K642+122.72引出后，沿既有线右侧布设。便线左线与设计的北侧出入段线（即既有正线抬道最

6、高处）的线间距设计为18m。便线BK643+500～BK643+800段便线左线距离既有正线右线间距为10.0m，修建为永久工程，该段正线修通后为出入段线。BK644+600～BK645+400段结合站线，修建为永久工程，该段正线修通后为站线14、16道。其余地段为过渡工程，过渡工程地段均位于铁路设计新征用地界内。便线平面最小曲线半径为1200m，缓和曲线按120km/h速度配置，圆曲线及夹直线最短长度50m。（3）纵断面设计线路纵断面设计时，永临工程结合，合理设计。BK643+500～BK643+800段正线修通后，左线为部分出入段线，

7、坡度设计考虑了出入段线的坡度衔接。BK644+600～BK645+300段设计为800m平坡，该段正线修通后，为永久工程，改建为站线14、16道，纵断面设计满足站场的设计要求。-35-改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料便线纵断面最大纵坡设计为6‰，坡度代数差不大于10‰，坡度代数差大于3‰时设圆曲线线型竖曲线，竖曲线半径采用10000m，最小坡段长400m。（4）线间距一般直线地段线间距设计为4.0m，曲线地段按要求加宽。其中BK644+600～BK645+300段根据站线线间距要求，设计为5.0m。3、施工注意事项BK64

8、3+500～BK643+800段及BK644+600～BK645+300段施工时，应与站场基线联测，以确保该段设置位置正确，防止出现二次改建的情况。（二）轨道1、设计范围：呼和浩特东站施工过渡