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1、第十三章城市公共汽车运输组织第一节城市公共汽车营运方式与网点配置一、城市公共汽车营运的营运方式城市公共汽车客运的营运方式,一般有以下三种:1.定线定站式指营运线路固定,乘客上、下车地点固定,在城市交通干线上组织的为巨大客流服务的营运方式。它乘车经济性较好,并可以采用大型车辆,是国内外城市汽车客运的主要营运方式。2.不定线不定站式主要指出租汽车运输,其营运线路与乘客上、下车地点均不固定,是一种专门为满足乘客“从门到门”的运输需求,可在任何线路上服务的营运方式。它乘车舒适性及方便性较好,但乘车费用较高,国内外大中城市
2、和游览地区均有采用。3.定线不定站式主要指在城市交通支线或商业、游览线路上组织的一种小型的辅助客运形式,其营运线路固定,但乘客上、下车地点可不固定。一般采用小型客运车辆,其乘车经济性、方便性介于前两种营运方式之间。二、城市公共汽车线路网组织1.线路的走向和线形1)客运线路的组织原则组织客运线路的基本原则是:(1)线路的走向要与服务区域内主要客流方向相符合,并应按照最短距离布置客运线路,尽量组织直达运输；(2)线路的线形应尽量使车辆平均载客量利用程度较好；(3)沿居民分布密度最大的区域布置客运路线；(4)客运线路应
3、连通城市边缘与市中心,并与其它运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉。2)客运线路的线形按照客运线路的平面形状,可以将其分为以下几种基本类型:(1)直径式路线:通过市中心连接城市边缘；(2)辐射式路线:由城市边缘各点直通城市中心；(3)绕行式路线:绕过市中心区连接城市两个区域；(4)环形式路线:把市中心区以外需要有直接交通的各点以环形路线连接起来；(5)切线式路线:即与环形路线相切,连接城市边缘而不通过市中心。2.客运线路的技术参数1)线路数目线路数目,即线路条数(nc),主要取决于客流量的大小及其分布情况,尽量减少
4、乘客转乘和等车时间。它可由下式估定:nc＝式中:LN——服务地区(城市)客运线路网总长度(km)Ln——客运线路平均长度(km)。2)线路长度确定客运线路长度主要考虑客运服务地区或城市的大小、形状以及对行车组织和乘客交替情况的影响,尽量使车辆载客均匀。3)非直线性系数线路的非直线性系数(ηn),指行车线路起迄点间的实际距离与空间距离之比,即:ηn＝式中:Lr——线路起迄点间实际距离(km)LI——线路起迄点间空间距离(km)。4)线路网密度与线路重复系数线路网密度(δN),指有行车线路的街道长度与服务地区(城市)
5、用地面积之比,即:δN＝（km/km2）式中:Lsr——有行车线路的街道长度(km)F——服务地区(城市)区域面积(km2)；线路重复系数(μr),指客运线路网总长度与有客运行车线路的街道长度之比,即μr＝三、停车站设置1.中途站设置中途站主要应解决好站距与站址的选定问题。1)站距的确定（经验法公式法）2)站址的确定中途停车站,按其利用情况,可分为固定站、临时站与招呼站。固定站,指车辆在每单程运输过程中均必须按时停车的停车站；临时站,指在一天中的某些时刻或一年中的某季节需停车的停车站；招呼站,指在线路上有乘客招呼
6、上、下车时才停车的停车站。具体确定站址时,应注意考虑以下几项因素综合确定:(1)考虑停车站类型。(2)便于乘客乘车、换车。(3)便于车辆起动和加速。因而应尽量避免设在上坡处。(4)设在交叉路口附近时。一般应尽量设在路口前,以减少红绿灯的影响,减少速度损失。2.始末站设置公共汽车线路两端的始末站需综合考虑营运现场条件、始末站功能以及企业的建设能力等。第二节城市公共汽车线路客流特征及客流调查客流,指乘客在一定时间内沿着客运路段某一方向的流动。客流的基本特征,在于它沿时间及空间分布的不均匀性。一、客流分布在时间上的不均
7、匀性客流分布具有明显的年、月、日、昼夜律动性的特征。为了评价客流沿日营业时间内各小时分布的不均匀程度,我们采用评价指标:时间不均匀系数。时间不均匀系数(Kti),指营运线路日营业时间内某一小时客运量与平均每小时客运量之比,即:Kti=式中:Kti——线路营业时间内第i小时的时间不均匀系数,i=1,2,…,m;Qa——线路营业时间内第i小时的线路客运量(p);Qh——线路营业时间内平均每小时线路客运量(p)。也可采用线路营业时间内某小时高路段(断面)客流量(Qs)与平均每小时高路段客流量(Qs)之比来近似计算高峰小
8、时的时间不均匀系数,即高路段,指统计时间内沿线客运量较大运输方向的客流量最大路段,又称高断面。时间不均匀系数(Kti),是据以选择线路车辆调度形式的评价指标之一。二、客流分布在空间上的不均匀性客流分布在空间上的不均匀性,主要指客流按乘行方向、乘车距离、停车站点及乘行路段分布的不均匀性。为了评价客流沿营运线路流动方向分布的不均匀程度,我们采用评价指标:方向不均匀系数。方向不
