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时间:2018-12-08
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1、未来汽车芯片趋势 将从MCU转至SoC 福特(FordMotor)在1983年首次于Escort车系导入16位元英特尔(Intel)微控制器(MCU)为基础的引擎喷射系统,而汽车产业发展至今,市面上许多高阶汽车已搭载超过100个微处理器,而当初的Escort仅搭载1个微处理器。 据SemiconductorEngineering网站报导,汽车内部系统控制所用的电子控制单元(ECU)设计,这些规范都随时间不断演进。福特汽车旗下创新部门全球执行长JimBuczkowski表示,汽车的基本系统历史悠久,
2、并随着时间全面电子化且整合,像是窗户从手摇式、电动式、演变到今日的智能型窗户。 最早的汽车电子系统各自独立运作,灯光、门锁、传动、防锁死煞车等功能的控制器系统均不同,而现在厂商则渐渐把这些孤立的系统整合起来。整合的第一阶段是达到资讯分享,像是感测汽车行驶速度而自动锁上的门锁,得将传动控制系统与传输变化等系统连接成一网路,相互沟通、分享不同电子控制模组系统之间的讯号。 汽车厂商早已跳脱独立控制系统,导入控制器区域网路(ControllerAreaNetwork;CAN),未来也可望搭载乙太网路等高速
3、通讯网路,用以传输庞大资料与讯号,整合更多微控制器功能在同一个单位当中,同步处理许多不同作业,不但降低成本也改善效能。? 传统ECU主要以MCU作为基础,相较之下,先进驾驶辅助系统(ADAS)等新型系统需要不同的系统设计,因为其效能需求完全在不同层次。此外,ECU拥有更强大的核心,而MCU无法继续支持这些系统运行,尤其是相机为基础的系统。 而半导体公司正针对这类ECU做系统单芯片(SoC)设计,因而拥有许多SoC的IP,必须透过28纳米等进阶制程技术才能实现这些SoC。 SoC为基础的ECU设计
4、与MCU为基础的设计大不同,因为MCU是现成、标准型装置,因此有各式各样的工具供选用。然而,SoC并非标准装置,因此得先选用适当的IP来打造SoC,而对于OEM而言,工具环境则较无受限。 一台汽车内一般有50个以上的ECU,而ECU里面又有多重PCB与多重MCU、电源、类比等半装置。Arteris执行长认为ECU可多达145个,而多半是MCU。每个主要的子系统都拥有1个SoC,而多数功能由MCU执行。目前改变趋势在于,汽车现在由更大的、专门的子系统组成,而即时更新的最好方式就是透过SoC。 电动汽
5、车大厂Tesla并没有强迫所有厂商一同电子化,但Tesla的策略迫使汽车厂商重新思考汽车组成的方式。汽车的电子架构得重新设计,才能即时更新,安全芯片得部署于整个汽车系统内,而软体也得重新构思。 除了一般条件限制、操作模式、政府规范等挑战之外,目前ECU设计的最大挑战之一,是在成本与电力、温度条件限制之下,让高效能处理器达到安全功能标准。此外,现代汽车由至少1亿个原始码组成,而这些程式原始码由不同公司与团队设计,且得符合高需求标准与安全系统,软体复杂度也成为一大挑战。 然而,汽车产业很大一部分由汽车
6、厂商主导,而一级(TIer1)与二级(TIer2)供应商往往对汽车厂商的要求有求必应。近年ECU设计很大变化之一是汽车开放式系统架构(AUTOSAR)系统建构,替汽车厂商定义标准设计方式,让厂商可以针对ECU软体定义立下标准、沟通方式、资料类型与讯息等等。 AUTOSAR也让汽车厂商与供应商有更多的讯息交换,将独立ECU样本以数位格式传送给一级供应商作为数位规格标准。汽车产业与一般消费性市场不同,得注意许多安全需求与政府规范,因此,从传统引擎转型至电子系统的过程也较为繁琐。 益华电脑(Cadenc
7、e)的欧洲、中东、及非洲地区汽车行销执行长RobertSchweiger指出,汽车产业的安全需求与政府规范影响面甚大,连带间接影响到益华电脑这类电子公司及其IP产品。 汽车产业目前注重减少碳排放,低功耗技术变得相当重要,而这不仅影响电动汽车发展,也针对传统汽油车发展。因为引擎、电源线等设计都会影响汽车的总重量,进而影响整体碳排放,此外,厂商设计ADAS车载安全系统时,也得遵照政府的安全规范。?益华系统验证小组(SystemsVerificaTIonGroup)汽车安全部门产品管理执行长AdamShe
8、rer则指出,在开发汽车系统时,往往比照医疗、军用、航空等产业验证标准,不但要执行功能性验证,也得进行安全性验证,这也使汽车产业与一般消费性市场作出区隔。 现在,汽车产业得想出要如何提供验证所需的大量资料,而这意味着从OEM、一级供应商、IP等环节都得符合验证需求,达到以ISO9000为基础、可重复、可追踪的流程,且利用汽车安全整合等级(ASIL)作为品质标准评鉴。 而汽车产业在过去一个世纪以来,整体朝向安全性、稳定性提升的趋势发展。过去10年间,汽
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