明桥面上拱度论文

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1、明桥而上拱度对轨道动态影响的分析及整治摘要：通过钢梁桥明桥面轨道的动静态测量分析，针对不同车型通过实测挠度，合理设置上拱度，整治和消灭钢梁桥轨道动态超限处所病害。关键词：明桥面上拱度合理设置一、概况原京广线123#A桥位于承安铺一新乐区间，中心里程217.313km，孔跨式样为16孔20.0m上承板梁+7孔32.0m铆焊不承板梁。该桥轨道允许速度小于或等于120km/h。自铁路第六次人提速动车组开行后，9-15孔铆焊下承板梁范围内多次发生动车组2级及以上轨道动态垂直加速度超限，尤为严重的是第十二孔范1利连续出现3次3级轨道动态垂直加速度超限。病杏的产生，除对钢

2、梁桥上捉高旅客列车舒适度形成了不利影响外，对桥上高速行车也构成丫安全隐患。二、现场原因分析(-)钢梁桥轨道静态检查1.使用轨距尺，弦线对轨道轨距、水平、方向进行检查，轨道状态符合技术规章耍求，无超限处所。2.扣件螺栓无缺少、松动现象，扭矩力符合规定要求。3.使用枕木吊板叉逐一检杏枕木吊板情况，共检査出枕木lmm吊板5处。4.枕木无腐朽、断裂现象。5.上拱度测量将桥上每孔梁长32.6m的屮点找出，按照2m—个点，分为16份，17个点在钢轨上做标记，使用水准仪进行钢轨轨面测量。通过测景计算，实测上拱度最人值如下表：实测最大上拱度值农(mm)孔号9101112131

3、415实测最大上拱度值16171718151817(二)钢梁桥动态检查1.毎孔桥梁支座无悬空现象2.枕木喑吊1mm的12处3.钢衆烧度(mm)。钢梁挠度：指在列车荷载作用卜，钢梁产生的竖向位移。我们使用桥梁挠度检测朴，按照动车、货车、客车三种类型逐孔检测钢梁跨中挠度，钢梁挠度检测数据见下表：实测钢梁(跨中)挠度表(mm)孔号9101112131415客车20211922231919货车23242223252323动车1011999108(三)现场分析1.对现场静态检査发现的枕木1mm吊板5处、行车吋暗吊lmml2处病害，均进行了整修，但该桥垂莨加速度2级病杏仍

4、继续发生。说明1mm及以下吊板不可能引起人景动态超限W题的发中，更不能产牛.3级的动态超限病害。2.桥上轨道静态几何尺寸均未超出行车速度小于或等于120km/h作业验收标准。3.挠度数裾和上拱度数据共同分析：挠度：客车最人23mm，最小19mm，货车最大25mm，最小22mm，动车最大11mm，最小8mmo上拱度：最大值18mm,最小值15mm。通过以上数裾可以看出：普通客货车能通过平衡上拱度顺利通过桥梁，而动车组重朵较普通客货车轻，产生的挠度值小于上拱度的设S值，造成行驶吋轨道不平顺，在桥上属于跳跃忒前进，在加上速度较高，通过桥梁吋极容易产生垂直动态超限。故

5、确定主要问题为：由r钢梁上拱度设置值较大，而动车组行驶中产生的钢梁挠度值小，曲此产生的轨道不T•顺是产生轨道动态超限的主要问题。三、整修方法(-)上拱度设置方法1.将桥h每孔梁长32.6m的中点找出，按照2m—个点，分为16份，在钢轨上做标记，共汁17个点。根据上拱度设置方法，定第2点起拱点，屮点第9点为拱顶，两侧对称布置。根裾上拱度计算公式y=l-(l/x)各点系数见卜表：l:ft餓g紐柱■口系数»:点2.在现场川1孔做为实验，逐步减少上拱度设置的数值，敁终确定当上拱度敁大值取10mm时，动车组轨道动态超限明显减少，其他类型机车车辆轨道动态超限没有增加，取1

6、0mm作为上拱度设置最大值，并按照个点系数进行设计计算。现场实测各点上拱度数椐和设计上拱度数据见下表：测点1234567891011121314151617实测值0047101214151515141196310设计值003578910101098753003.绘制现场作业施丁图整修前123#A桥第13孔实测、设计上拱度图+实测值-•-设计值O42086420IXIX11（二）整修方法按设计上拱度图纸数值，利川更换支撑钢轨铁垫板卜‘胶垫厚度及枕木削平的方式进行现场上拱度调整。1.在按照现场施工作业图调整上拱度到位后，及时用水准仪进行测a,使之上拱度做到圆顺。整

7、修后123#A桥第13孔实测、设计卜.拱度比较I冬I+实测值设计值432987656543211102.介:整修上拱度中，要结合现场出现的艽他行关病害井同进行整修。3.坚持每月对上拱度检杏测朵，柯数据变化时及时调整。四、整治效果。通过采取上述措施，该桥动态超限处所人幅度减少，连续一年未发生三级以上病害超限，效果较为突出。参考文献[1]铁路桥隧建筑物修理规则[2]铁路线路修理规则