机场ⅱ类仪表着陆系统建设研究

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1、机场II类仪表着陆系统建设研究摘要：仪表着陆系统用于引导飞机沿着固定的航向、下滑道飞行并精确着陆于跑道。为了提高机场的利用率、航班正常性，减少天气原因对飞行的影响，需要建设并开放II类仪表着陆系统，同时建设高等级的仪表着陆系统有利于开发国际航线。通过分析II类系统性能和设备要求，讨论其设备选型和环境要求。关键词：仪表着陆系统，II类，导航，航向，下滑中图分类号：TN965.6文献标识码：A文章编号：飞机地面导航设备是设置在地面，用于向空中飞机发送方位、距离、位置等导航信息，保障飞机准确航行和安全着陆的技术设备

2、。可用于确定飞机瞬时位置，并引导飞机沿着一定的航线从一点飞到另一点。导航系统处理和综合由各传感器所测得的参数，给出精确的定位信息和为到迗目的地所需要的航行诸元素。一、仪表着陆系统组成与介绍仪器着陆系统，是无线电导航系统的一种，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行

3、员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。标准的仪表着陆系统由航向信标、下滑信标和指点信标机组成。航向信标（LOC）发出航道信号，指示飞机在水平方向上沿着正确的航路进近。下滑信标（GS）在垂直方向定义飞机下降高度的路线，一般下滑角为3°。指点信标（MB），在飞机来向的跑道延长线上相隔一定距离安装有三个垂直向上发射信号的低功率信标电台，通过不同的莫尔斯代码进行区分，提示飞机当前与跑道的距离。二、我国仪表着陆系统建设现状，建设II类仪表着陆系统的必要性作为一种标准的导航系统

4、，仪表着陆系统几十年来在飞机的进场着陆引导中发挥了很大的作用，在我国民航机场仪表着陆系统已经普遍使用，并且发挥着重要的作用。我国在机场导航能力和设施建设方面，目前只有上海浦东机场安装了III类仪表着陆系统（ILS）;北京首都机场，广州新白云机场，成都双流机场只装有II类ILS;其他大多数机场只装有I类ILS，甚至个别小机场没有装ILS。我国多数机场导航能力不强，满足不了航空运输市场快速发展的需求，甚至个别机场导航能力已接近饱和。【1】目前，国际上许多机场已经开放了II/III类精密进近跑道。美国有100多个机

5、场开放II类40多个机场开放III类。我国与很多国家签订了通航协议，协议要求对等开放。机场尤其是国际机场若要进一步开通国际航线，提升机场开放等级刻不容缓。【2】三、仪表着陆系统性能类别及II类仪表着陆系统的要求根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为I、II、III类标准。I类盲降的天气标准是前方能见度不低于8⑻米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，I类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高

6、度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。II类盲降标准是前方能见度为400米（1/4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同I类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。III类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。III类盲降又可细分为IIIA、IIIB、IIIC三个子类。IIIA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，

7、但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米。1IIB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于2⑻米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离。IIIC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICA0还没有批准IIIC类运行。[3]II类航向信标的射频、覆盖、航道结构、载波调制、航道校值准确度、位移灵敏度、识别信号，下滑信标的射频、覆盖、下滑角、下滑道结构、载波调制、位移灵敏度和指点信标

8、机的射频、覆盖、调制、识别信号都必须符合国际民用航空公约附件10当中的有关条款。四、II仪表着陆系统设备选型和环境分析根据上述II类仪表着陆系统的设备和性能要求，建设II类仪表着陆系统时要着重考虑设备选型和场地规划问题。目前国内机场的仪表着陆系统航向、下滑信标机多为挪威NORMARC公司的7000A和7000B系列以及意大利THALES公司的410系列。指点信标机主要采用NORMARC公司的7050