国内又一家ADAS公司上岸了.doc

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1、国内又一家ADAS公司上岸了　　5月30日下午两点，在北京著名的中央电视台总部大楼旁，来自深圳的一家初创ADAS公司，低调的开了一场发布会。　　公司的创始人宣布，旗下前装ADAS产品已经同比亚迪、众泰、奇瑞、东风柳汽等乘用车和商用车主机厂以及多家Tier1企业产生合作，目前累计定点9款车型，搭载其产品的多款车型年内将上市。　　众所周知，国内ADAS行业在经历了2015年的高潮后，3年来一直徘徊在后装市场上，眺望着以Mobileye为代表的国际一线厂商垄断的前装市场。公司领导望着背后数十人的研发团队，整日思考着如何生存、拿到大的订单，饮血续命。　　进入前装，被众多国内A

2、DAS初创公司视为未来两年的生死线。过了，融资可以继续，梦想照进现实，没过，等待着兼并重组，或者关门大吉。　　2018年4月1日，《营运客车安全技术条件》（JT/T国内又一家ADAS公司上岸了　　5月30日下午两点，在北京著名的中央电视台总部大楼旁，来自深圳的一家初创ADAS公司，低调的开了一场发布会。　　公司的创始人宣布，旗下前装ADAS产品已经同比亚迪、众泰、奇瑞、东风柳汽等乘用车和商用车主机厂以及多家Tier1企业产生合作，目前累计定点9款车型，搭载其产品的多款车型年内将上市。　　众所周知，国内ADAS行业在经历了2015年的高潮后，3年来一直徘徊在后装市场上，

3、眺望着以Mobileye为代表的国际一线厂商垄断的前装市场。公司领导望着背后数十人的研发团队，整日思考着如何生存、拿到大的订单，饮血续命。　　进入前装，被众多国内ADAS初创公司视为未来两年的生死线。过了，融资可以继续，梦想照进现实，没过，等待着兼并重组，或者关门大吉。　　2018年4月1日，《营运客车安全技术条件》（JT/T1094-2016）正式生效，对于国内绝大部分ADAS而言，喜忧参半，实话实说，可能更多的是忧。因为曾经吹过的牛逼，现在到了验证的时候了。投资人巴望着最初投下钱可以化蝶，而非化土。化土，就没有然后了，化蝶，还是可以共舞的。　　这家初创公司在此时宣

4、布拿下OEM定点，并大方的公布了合作的OEM厂商，可以说时间点选择的非常合适。应该恭喜，国内又一家ADAS公司上岸了。　　不好进的OEM朋友圈　　在祝贺这家ADAS公司之余，很多人可能会有一个疑问：进入前装到底有多难？要想搞清楚这个问题，首先得从前文提到的一个关键词入手：定点。　　什么是定点呢？　　汽车主机厂，在产业链中的角色是OEM，而围绕OEM，周边会有大量的配件供应商，这些供应商可称为Tier1、Tier2，充当着OEM的技术后盾。那么谁掌握着汽车产业链中的主导权呢？引用一句话：车辆控制的核心技术并不掌握在大多数OEM手里，Tier-1才是主角。　　这句话背后，

5、实际上隐藏着是汽车主机厂拥有的是汽车生产制造的能力，在产业链中是集成商的角色，而各大供应商拥有各个部件的核心技术，但主机厂拥有选择供应商的生杀大权。明白了这些之后，定点也就应用而生了。　　主机厂在挑选零部件供应商的时候，会进行招标，审查，验厂，最后如果一切条件都合格，主机厂会跟供应商达成合作协议，将供应商纳入到自己的供应体系中。以后如果有相应的订单需求，就会签SOP。　　SOP（StartOfProduction）意及开始（批量）生产，在OEM体系中SOP这个节点很重要，不仅仅是因为它是项目成功的标志，而且它是界定项目生命期结束的一个重要里程碑。对于供应商而言，也意味

6、着正式开始给OEM供货，产品即将走向市场。　　量产的概念经常被各个供应商提及，但其真实的意义，应该是SOP。　　汽车OEM通常都有自己稳定成熟的供应链，供应商名单也不会轻易改变，新的供应商想要进入，通常比较困难。这不仅仅是因为汽车的安全品属性，更是因为单款汽车的生命周期较长，OEM对供应商同一型号零部件以及配件的需求，起码要在十年以上。而大部分创业公司，根本活不到十年后。　　国内汽车供应链，一直以来都是被国际供应商占据较大市场，国产零部件供应商势单力薄。　　在新的一轮汽车智能化、网联化背景下，零部件厂商出现新旧交替，对于国产供应商而言，是一个大好的进入机会。但前提还是

7、需要技术够硬，活的够久。　　44个月1300万公里　　什么样的产品才能称得上技术够硬呢？在汽车产业中，有一套标准体系——车规。在产品的元器件、功能、性能方面都设置了较高的门槛。　　如芯片要符合AEC-Q100，AEC-Q100是专门用于芯片应力测试(StressTest)的认证规范。汽车电子元件只要被认定为符合此规范要求即被认为具有高质量与可靠性，并可适合于汽车应用的复杂恶劣的环境中，而不再需要进行反复的循环认证测试。　　产品要符IATF16949，IATF16949规定了基于ISO9001的汽车生产的特定要求，获得IATF16949认证能够证明公司